Amerika – pociąg sztabowy Adolfa Hitlera

Witajcie,

Dzisiaj ósmy rozdział opowiadania, w którym Willi mierzy się z gangsterem Mankowskim – „Gryzący dym wspomnień”. W zasadzie chyba wszystko już wiadomo. Ale czy na pewno? 🙂 Pozostał jeszcze jeden rozdział, więc bardzo gorąco liczę, że z niecierpliwością będziecie czekać na zakończenie.

Jak doskonale wiecie, wszystko co ma kółka i jeździ po szynach wzbudza moje zainteresowanie. Szczególnie jeżeli jest to związane jeszcze z jakimiś aspektami historycznymi. Tym razem historia jest długa, choć nie w 100% powiązana z Wrocławiem, jakkolwiek mimo to postaram się nawiązać do naszego miasta. Temat rozpoczyna się mniej więcej w końcu lat 90-tych. Wtedy to trafiłem na film będący wycinkiem niemieckiej kroniki filmowej (Die Deutsche Wochenschau) ukazującej wnętrze pociągu specjalnego Adolfa Hitlera. Postanowiłem dowiedzieć się o tym czegoś więcej.

Po czasie, gdy już nabyłem nieco szerszą niż podstawową wiedzę na ten temat wystąpił u mnie pewien symptom, który zaobserwowałem w przypadku „Isergebirgsbahn”. Dostaję wysypki i białej gorączki gdy słyszę, że pociąg specjalny „Amerika” nazywany jest pociągiem pancernym. Nie lubię jak ktoś średnio orientujący się w temacie przekazuje swoją niewiedzę dalej, innym, zmieniając dramatycznie fakty. Nie dalej jak tydzień temu czytałem pewien artykuł w, powiedzmy, dość opiniotwórczym piśmie (numer archiwalny), gdzie posłużono się takim właśnie uproszczeniem, skrótem myślowym, który jednak bardzo dramatycznie daleki jest od prawdy. To casus mniej więcej taki sam, choć może kaliber znacznie mniejszy, jak definiowanie nazistowskich obozów koncentracyjnych zlokalizowanych na terenie naszego kraju jako „Polskie obozy koncentracyjne”. To już nawet nie jest nadużycie, ręce i cycki opadają…

Na czym polega różnica? Geneza powstania specjalnego pociągu dla Adolfa Hitlera to pomysł tak stary jak sama kolej. Od początku jej istnienia powstawały specjalne wagony dla koronowanych głów, głów państw i co bogatszych obywateli. Włączano je do składu normalnych pociągów kursujących po rozrastającej się sieci kolejowej. Głównie dlatego, że do upowszechnienia się transportu lotniczego był to najpewniejszy i najszybszy środek transportu na znaczne dystanse. Do dzisiaj przecież funkcjonują wagony salonowe, które spotkać można także sporadycznie i na polskich torach. Ktoś może zapytać: skoro w latach 30-tych transport lotniczy miał się już całkiem dobrze, dlaczego więc powstał pociąg specjalny? Odpowiedź jest prosta. Pociąg oferował w owym czasie znacznie wyższy komfort podróżowania, zapewniał większe bezpieczeństwo oraz mógł jednorazowo przewieźć znacznie więcej ludzi i sprzętu. A najnowsze badania historyczne dotyczące biografii Adolfa Hitlera (Volker Urlich) mówią wprost o tym, że wódz III Rzeszy panicznie niemal bał się latania.

Sprostujmy więc na początek wspomniany błąd: Pociąg specjalny Amerika, będący mobilną kwaterą Adolfa Hitlera i środkiem jego lokomocji, nigdy nie był pociągiem pancernym. Wagony go tworzące przed wybuchem wojny posiadały ściany wzmocnione 20mm blachą, którą systematycznie w trakcie remontów i przeglądów wymieniano na 30mm, był więc częściowo opancerzony, ale pancernym pociągiem sensu stricte na pewno nie był. Pociąg pancerny bowiem, w swojej definicji jaką ówcześnie stosowano, to zestaw specjalnie przygotowanych wagonów i lokomotyw, które na swym pokładzie posiadają środki bojowe oraz zapewniają ochronę dla załogi w czasie prowadzenia bezpośrednich walk z wrogiem na linii frontu jak i w trakcie poruszania się po torach.

Korzenie tej idei sposobu prowadzenia wojny sięgają początków kolei na świecie. Linie kolejowe, w czasach, gdy infrastruktura drogowa pozostawiała wiele do życzenia, stanowiły jedne z podstawowych przedmiotów jak i podmiotów prowadzenia walk. Zapewniały szybki transport i umożliwiały dowóz zaopatrzenia do wojsk jak i do centrów przemysłowych. To w celu ich ochrony stworzono pociągi pancerne. Miały one, w oparciu o szlaki, kolejowe, zapewnić im bezpieczeństwo oraz umożliwić walkę manewrową czy projekcję siły daleko poza formalną linią frontu. Pierwsze pomysły stworzenia pociągów pancernych pojawiły się we Francji już w 1826r. (Pierwszy pociąg do Wrocławia dotarł niemal 15 lat później!), następnie zaimprowizowanych pociągów pancernych używano z powodzeniem w czasie wojny austriacko-włoskiej (1846r) i wojny francusko-pruskiej (1870-71). Brały one udział także w działaniach na frontach I wojny światowej, szczególnie na froncie wschodnim, gdzie skąpość innych szlaków komunikacyjnych dawała pociągom pancernym ogromną przewagę i mobilność. Na największą skalę użyto ich w trakcie wojny domowej w Rosji.

W czasie II wojny światowej pociągów pancernych używały chociażby wojska polskie w kampanii wrześniowej, rosyjskie w czasie inwazji Niemiec w 1941r oraz sami Niemcy. Co ciekawe, w czasie oblężenia Wrocławia w 1945r w zakładach Linke – Hoffman Werke (późniejszy PAFAWAG) również przygotowano zaimprowizowany pociąg pancerny, który brał aktywny udział w walkach o miasto. Głównie w okolicy lotniska na Muchoborze a później, a później na północy miasta. To jednak temat na zupełnie osoby artykuł. Jeżeli będziecie chcieli – opiszę kiedyś i ten wątek kolejowej historii Wrocławia.

W czasach Republiki Weimarskiej oraz walki o władzę realizowanej przez nazistów, generalnie w Niemczech w latach 30-tych ubiegłego wieku, w celu zdobycia możliwie największej liczby głosów, kluczowe stało się odbywanie dużej liczby spotkań z wyborcami. Do realizacji tego celu konieczny był sprawny transport prelegentów, w tym oczywiście Adolfa Hitlera. To między innymi dzięki zastosowaniu nowoczesnej techniki (radio, samolot, kolej) i szybkości udało mu się zrealizować postawione zadania jakimi było zdobycie władzy. Jednym ze środków prowadzących do tego celu był wynajem od kolei niemieckich wagonu salonowego, dołączanego do pociągów rozkładowych na końcu składu. Taką usługę koleje na świecie oferują do dziś, ale w tamtych czasach takie rozwiązanie nastręczało kłopotów nie tylko pasażerom owych pociągów. Wszak to wynajmujący musiał się dostosowywać do rozkładu jazdy pociągu, do którego dopięto wynajęty wagon. Niby oczywiste, ale w latach 30-tych w Niemczech, wraz ze wzrostem znaczenia nazistów wcale takie oczywiste nie było. Okazywało się bowiem, że niejednokrotnie pociągi, które ciągnąć miały taki wagon z führerem notowały opóźnienia, gdyż konieczne było oczekiwanie na głównego wynajmującego. Dodatkowo same manewry na stacjach pośrednich także zajmowały czas i wydłużały nieplanowo postój. Nie było więc to wygodne rozwiązanie dla żadnej ze stron. Dlatego też w początku roku 1937 podjęto decyzję o organizacji całego pociągu specjalnego, który byłby w całości do dyspozycji wodza (Dienstzug 1937). Pociąg ten poruszać się mógł według szczególnego, własnego rozkładu jazdy, układanego indywidualnie co najmniej 3 dni przed każdym wyjazdem. Oczywiście miał on najwyższy priorytet przejazdu przed wszystkimi innymi składami. Takie rozwiązanie miało tę zaletę, że oszczędzało czas, a w miarę możliwości ruchowych na szlaku pociąg mógł być wyprawiony w drogę, bez szczególnych perturbacji dla innych podróżnych.

Wybuch II wojny światowej i działania w czasie kampanii wrześniowej uzmysłowiły władzom Niemiec jak szerokie są możliwości takiego składu specjalnego. Mobilność, ochrona, komplementarność obsługi, środki łączności. To wszystko zaczynało odgrywać większą rolę niż komfort. Dlatego też w czasie tych pierwszych dni i miesięcy wojny pociąg ten stał się mobilną, polową kwaterą wodza.

Później, pod koniec wojny, gdy okazało się, że większą rolę w szybkim przemieszczaniu się ważnych pasażerów odgrywa lotnictwo, pociąg specjalny stracił na znaczeniu. Również dlatego, że przewaga aliantów w powietrzu oraz ich działania zmierzające do przerwania układu nerwowego Niemiec jakim niewątpliwie była gęsta sieć linii kolejowych, spowodowały, iż poruszanie pociągiem stało się nie tyle trudne, co nawet niebezpieczne. Podobnie zresztą jak podróż samolotem. Pozostawał samochód, ale w zrujnowanym kraju i ten środek lokomocji stwarzał problemy.

Dwa słowa jeszcze o nazwie kodowej. Pociąg specjalny, oddany do dyspozycji Adolfa Hitlera, oznaczono początkowo jako Amerika. Mówi się, że w czasie I wojny światowej Adolf Hitler stacjonował przez pewien czas w miejscowości o takiej właśnie nazwie, stąd pomysł aby tak nazwać jego pociąg. We wspomnieniach adiutanta Hitlera ds. Luftwaffe, Nicolasa von Below’a jest bowiem taka sugestia. Dopiero po wybuchu wojny miedzy Niemcami, a USA, dokładniej rozkazem z dnia 1 lutego 1943r skład ten otrzymał oznaczenie Brandenburg.

Zestawienie oznaczeń kodowych pociągów specjalnych oraz ich użytkowników przedstawia poniższa tabelka:

Oznaczenie kodowe	Funkcja
Führersonderzug F; „Amerika”; („Brandenburg I” + “Brandenburg II”)	Pociąg sztabowy Adolfa Hitlera
“Afrika” (“Braunschweig”)	Pociąg sztabowy szefa Oberkommando der Wehrmacht (OKW)
„Asien” („Pommern”)	Pociąg specjalny Hermana Göringa
„Atlantik” („Auerhahn”)	Pociąg sztabowy dowództwa Kriegsmarine
„Atlas” („Franken”)	Pociąg sztabowy Sztabu generalnego Wehrmachtu
„Enzian”	Pociąg sztabowy sztabu generalnego Luftwaffe
„Ostpreuβen”	Pociąg sztabowy nr 4 Oberkommando des Heeres (OKH)
„Robinson 1”; „Robinson 2”	Pociąg specjalny szefa sztabu Luftwaffe
„Württemberg”	Pociąg specjalny sztabu OKH
Frühlingssturm	Pociąg specjalny, oznaczenie kodowe kwatery Adolfa Hitlera w okolicy Mönichkirchen, Wiener Neustadt
„Steiermark” lub „Heinrich” (czasem też „Transport 44”)	Pociąg specjalny używany przez Heinricha Himmlera
„Westfalen”	Pociąg specjalny Joachima von Ribbentropa

Zestawienie powyższe to tylko próbka, bo pociągów specjalnych do końca wojny stworzono co najmniej 42.

Środki trakcyjne

Pociąg specjalny Amerika, od momentu jego faktycznej organizacji (wiosną 1937r) prawie zawsze obsługiwały dwa parowozy – nigdy, nawet na zelektryfikowanych liniach kolejowych, nie były one odłączane od składu na dłużej niż wymagałaby tego ich obsługa techniczna. A nawet wtedy, jedna z lokomotyw zawsze pozostawała przypięta do pociągu. Chodziło o zapewnienie maksymalnej mobilności w trakcie ewentualnego ataku, oraz zapewnienie zasilania zainstalowanym na pokładzie pociągu urządzeniom, czy też zapewnienie ogrzewania jego wagonom.

Początkowo, przed wybuchem wojny pociąg specjalny, wyjeżdżający ze stacji postojowej Bww Yorckstraβe, rozpoczynał bieg z parowozami pozostającymi na stanie pobliskiej lokomotywowni Anhalter Bahnhof. Były to maszyny serii 38, rzadziej serii 17 czy 18. Potwierdzenie tego faktu można znaleźć oglądając materiał zdjęciowy wykonany przez Hugo Jeagera dla magazynu Life w czasie postoju pociągu na stacji Jełowa pod Opolem. Podobnie zdjęcia wykonane przez fotografa Hitlera, Heinricha Hoffmana w Mönichkirchen też przy pociągu wykazuje maszynę serii 38. Po wprowadzeniu do służby zmodyfikowanych (chociażby wyposażonych w otulinę aerodynamiczną) parowozów serii 01.10 to głównie te parowozy przejęły prowadzenie pociągu specjalnego wodza. W dokumentach źródłowych znaleźć można informacje o zatrudnieniu przy tej pracy – przynajmniej na starcie pociągu z Berlina – następujących lokomotyw: 01 1001, 01 1052, 01 1060, 01 1061, 01 1062, 01 1069. Maszyny tu wymienione pracowały w trakcji podwójej ze względu na wagę pociągu (ciężar Ameriki wynosił 912,5t – same wagony – wobec około 400 – 500 ton zwykłego pociągu pospiesznego w tym okresie). Zdarzało się też, że pociąg prowadziły lokomotywy serii 03, także w podwójnej trakcji. Natomiast na trasach o górskim charakterze zatrudniano także lokomotywy serii 44, nawet pojedynczo. Po wybuchu wojny, szczególnie na wschodzie gdzie linie kolejowe miały niższe parametry, do prowadzenia pociągu używano także kriegsloki serii 50. Dowodzi tego chociażby rzut oka na kronikę filmową Die Deutsche Wochenschau z 26 lipca 1944 i jej fragment z przyjazdu Mussoliniego do Wilczego Szańca po uwolnieniu go przez Skorzennego. Hitler wysyłał po swojego sojusznika swój prywatny pociąg (o czym wspomina von Belov w swoich wspomnieniach: Byłem adiutanem Hitlera), który na stację w Gierłoży przyprowadzają dwie lokomotywy serii 50.

W czasie podróży liniami zelektryfikowanymi pociąg specjalny prowadzono lokomotywami elektrycznymi, przy czym zaraz za nią, na przyprzęgu, lub na końcu składu jechał parowóz w stanie czynnym i z obsadą. Chodziło o zapewnienie mobilności pociągowi w razie przerwy w dostawach prądu. Proces takiego postępowania widać to wyraźnie na zdjęciu poniżej, gdzie pociąg przejeżdżający przez stację Probstzella prowadzi maszyna E18-04. Tak samo fotografia wykonana przez Hoffmana w czasie podróży do Włoch w maju 1938r. (tu nie udostępniona) wykazuje prowadzenie pociągu elektrowozem w towarzystwie lokomotywy parowej. Także kolejna fotografia wykonana w czasie spotkania Hitlera z Mussolinim na przełęczy Brenner pokazuje, że pociąg do celu przyprowadziła lokomotywa elektryczna serii 94 (w tym konkretnym przypadku BR94-001).

Czasami, w czasie pokoju, używano także do przemieszczania składu, lokomotywy serii 05 (BR05) z otuliną aerodynamiczną. Ze względu na mniejszą moc, parowozy tej serii prowadziły samodzielnie pociąg Hitlera złożony z mniejszej niż normalnie liczby wagonów. Warto w tym miejscu dodać iż parowozy te prowadziły szybkie pociągi ekspresowe z Berlina do Hamburga, zanim wprowadzono do obsługi tego połączenia składy motorowe zwane Latający Hamburczyk.

Nie potwierdzone dokumentacją fotograficzną informacje mówią, że zdarzało się także że pociąg Amerika prowadzony był lokomotywami spalinowymi serii V180, skonstruowane specjalnie do obsługi największych dział kolejowych typu Dora. Lokomotywy te składały się z dwóch połączonych ze sobą, niezależnych członów o 4osiach napędnych. Informacja ta jest o tyle wątpliwa, że nie były to konstrukcje sprawdzone, sprawiające wiele problemów technicznych w codziennej eksploatacji, na co szczególnie narzekała obsługa rzeczonych armat. W materiałach archiwalnych oraz rozkładach jazdy nie ma najmniejszego śladu na ten temat, więc ze spokojem można go miedzy bajki włożyć.

Instrukcja użycia pociągu specjalnego Amerika mówiła, że skład winien być prowadzony dwoma parowozami – szczególnie gdy pociąg służył jako kwatera główna Hitlera. Na liniach jednotorowych w celu zwiększenia mobilności zdarzało się tak, że lokomotywy na obu końcach pociągu ustawiano tendrami w kierunku wagonów. Zmniejszało to jednak maksymalną prędkość pociągu, gdyż lokomotywa znajdująca się na końcu składu, jadąca tyłem (czyli tendrem do przodu), nie mogła rozwinąć prędkości większej jak właśnie 50km./h. Mimo to, drużyna trakcyjna prowadzącej lokomotywy miała lepszą widoczność toru i mogła tym samym sprawniej i szybciej reagować na zmieniające się warunku na szlaku. Zmiana kierunku jazdy zajmowała także znacznie mniej czasu gdyż nie istniała konieczność wykonywania skomplikowanych manewrów w tym celu. Odstępstwa od tej zasady były możliwe jedynie za zgodą komendanta kwatery głównej Hitlera (Führer Hauptquartier – FHQ) oraz jego samego, która to zapadała w oparciu o rekomendację odpowiedzialnego za szlak przedstawiciela DRG delegowanego do obsługi pociągu.

Garnitur wagonów:

Jak wspomniałem wyżej, w początkowym okresie walki o władzę, Hitler, który bał się latania i wolał podróżować pociągiem czy samochodem. W tym pierwszym wypadku wynajmował od niemieckich kolei standardowy wagon salonowy, który doczepiano do rozkładowo jadących składów. Wynajem jednak okazał się na dłuższą metę kłopotliwy i kosztowny. Postanowiono więc zakupić, odpowiednio zmodyfikowany do potrzeb, nowy wagon, który byłby własnością partii. Wagon ten miał posiadać w swoim wnętrzu przedział salonowy z masywnym, ale prostym stołem konferencyjnym, ośmioma krzesłami, w rogach tego pomieszczenia ustawiono kilka foteli obitych ciemnoczerwoną skórą, a ściany wyłożono boazerią z szwedzkiej brzozy. Ponadto na jego pokładzie znajdowały się trzy obszerne kajuty sypialne wyposażone w składane łóżko, stolik, fotel oraz szafę. Dodatkowo był tu też przedział umywalni oraz pokój dla ludzi z osobistej ochrony Hitlera (Führer Begleit Bataillion – FBB).

Wagon ten powstał w 1937r. fabryce Gebrüder Credé, Kassel-Niederzwehren wg zamówienia numer 03.966/59.002 i otrzymał oznaczenie typu: Sal 4ü-37a i numer taborowy 10 206. Jego waga łącznie z pancernymi płytami wmontowanymi w ściany wynosiła aż 63,5t, a dopuszczalną prędkość maksymalną ustalono na 150km/h. Wcześniej, już od 1934r. koleje niemieckie, na polecenie Kancelarii Rzeszy, składały zamówienie na 5 innych wagonów salonowych, które przewidziano do obsługi najważniejszych członków partii i władz państwa. Wzrastający ilostan salonek sypialnych przeznaczonych dla najważniejszych osób w państwie nie był jednak w stanie sprostać rosnącym oczekiwaniom.

Dlatego też wiosną 1937r. podjęto decyzję o przygotowaniu całego składu pociągu specjalnego. Złożono więc kolejne zamówienie na budowę początkowo 13, a później łącznie 15 wagonów specjalnych.

Do zastosowania w pociągach specjalnych wytypowano wagony pulmanowskie (posadzone na dwóch dwuosiowych wózkach) z przejściem międzywagonowym i harmoniami ochronnymi tzw. Schurzenwagen – zwane potocznie fartuchowcami. Charakteryzowały się one przedłużoną burtą poniżej dolnej krawędzi ramy – fartuchem, który osłaniał żywotne mechanizmy pod pudłem wagonu, stąd ich nazwa. Na potrzeby DRG wybudowano łącznie 432 sztuki tego typu pojazdów, a dostawcami były dwa trzy zakłady: wspomniana już fabryka Wegmann’a z Kassel, Gebrüder Credé, Kassel-Niederzwehren oraz zakłady Linke-Hoffman z Wrocławia. Około 70 z nich stanowiły wagony salonowe i specjalne, budowane na wyłączne potrzeby pociągów specjalnych dygnitarzy III Rzeszy.

Pociąg Amerika/Brandenburg w czasie wojny składał się de facto z dwóch różnych składów. Wzorem pociągów pancernych posiadał skład główny – w którym podróżował Hitler oraz skład dodatkowy, tzw. Vorzug. Tym pierwszym zajmiemy się niżej. Pociąg dodatkowy to nic innego jak skład złożony ze zwykłych wagonów osobowych, bagażowych służący do przewozu personelu pomocniczego ruchomej, polowej kwatery wodza oraz niezbędnego wyposażenia dodatkowego, jak chociażby zapasów aprowizacyjnych, paliwa czy wody pitnej. Takie rozwiązanie stosowano w sytuacji gdy pociąg główny przejmował rolę mobilnej kwatery głównej. To w tym właśnie składzie znajdowały się wagony bagażowe ze specjalnymi zjazdami do przewozu samochodów świty Hitlera (między innymi słynnego, sześciokołowego opancerzonego Mercedesa), nie ciągnięto ich w pociągu podstawowym, jakby tego chcieli niektórzy autorzy. Wynikało to z faktu iż koleje niemieckie uznały, że nie będą w stanie obsłużyć składu dłuższego niż 15 wagonów. Musiano więc ze wszystkich pozostałych, niezbędnych wagonów sformować skład dodatkowy. Formalnie w dokumentach pojawia się on dopiero w 1939r, jednak na zdjęciach wykonanych na potrzeby magazynu Life w Jełowej wyraźnie widać za wagonami pociągu zasadniczego wagony bagażowe pociągu dodatkowego.

Pociąg główny z czasu wojny składał się 15 wagonów specjalnych i nosił kodowe oznaczenie Amerika. Od 1 lutego 1943r Brandenburg (skład dodatkowy to Amerika II i odpowiednio Brandenburg II). Liczba wagonów w składzie była stała, 15 sztuk, ale same wagony zdarzało się, że się zmieniały, głównie z powodu koniecznych do wykonania przeglądów czy remontów. Starano się jednak zaplanować te czynności w taki sposób aby było możliwie najmniej uciążliwe dla korzystających z pociągu. O ile było to możliwe, wykonywano je głównie na terenie stacji postojowej przy dworcu anhalckim w Berlinie. W czasie wojny na pokładzie pociągu podróżowało od 131 do 141 osób, wliczając to generalicję jak i personel pomocniczy (stewardów, kucharzy, kelnerów) czy też obsługę dział przeciwlotniczych w wagonach osłony.

Skład pociągu ,Amerika (planowany na dzień 06.05.1939r. w ramach mobilizacji na wypadek wojny z Polską):

1. lokomotywa pociągowa,
2. lokomotywa pociągowa,
3. wagon obrony plot (919 109 Bln),
4. wagon bagażowy z agregatem (105 065 Bln),
5. salonka sypialny Hitlera (10 206 Bln),
6. wagon sztabowy (10 252 Bln),
7. wagon sypialny plutonu ochrony SS (10 221 Bln),
8. wagon restauracyjny (10 242 Bln),
9. wagon sypialny dla prominentnych gości (10 232 Bln),
10. wagon sypialny dla prominentnych gości (10 231 Bln),
11. wagon kąpielowy (10 281 Bln),
12. wagon restauracyjny (10 244 Bln),
13. wagon sypialny dla pozostałego personelu (10 223 Bln),
14. wagon sypialny dla pozostałego personelu (10 222 Bln),
15. wagon prasowy z częścią sypialną (10 251 Bln),
16. wagon bagażowy z agregatem (105 063 Bln),
17. wagon obrony plot (919 111 Bln).

Za: W. Haberling, na podstawie notatek N. von Below’a

Tutaj szybka dygresja:

Słów kilka o oznaczeniach wagonów. Wagonom salonowym powstałym na potrzeby pociągów specjalnych przydzielano numery taborowe z przedziału 10 200 do 10 400. Dodatkowo do każdego numeru przypisano trzyliterowy skrót określający zarządzającą wagonem dyrekcję kolei Rzeszy, w przypadku wagonów pociągów specjalnych był to Berlin -> Bln. Tak skomponowany numer taborowy wagonu pojawiał się nie tylko w dokumentacji technicznej, ale także na jego burcie, na emaliowanej tabliczce przymocowanej w pasie nadokiennym powyżej zestawu oznaczeń przy lewych drzwiach wagonu.

Koleje Rzeszy zostały zobligowane formalnie umową z Kancelarią Rzeszy do dbania o należyty stan techniczny wagonów oraz ich obsługi na stacjach postojowych i pośrednich. W tym celu w okolicy przystanku berlińskiej S-Bahn Yorck Straβe powstała długa na 350m hala postojowa wraz z koniecznym zapleczem technicznym do ich obsługi.

Obsługę wagonów restauracyjnych (kucharzy i kelnerów) zapewniała firma zajmująca się prowadzeniem takich wagonów: Mitropa, która działa w tym kraju do dnia dzisiejszego. Na pokładzie Ameriki pracowało ich zasadniczo 14-tu.

Z interesujących wagonów składu pociągu sztabowego niewątpliwie na uwagę zasługuje  wagon kąpielowy, który był wagonem specjalnie do tego typu przystosowanym, wyposażonym w kilka zbiorników wody, w których mieściło się jej ponad 11 000 l. Sam bojler mieścił 1300l. Na jego pokładzie znajdowały się dwie kabiny z pełnowymiarowymi, marmurowymi wannami, trzy kabiny z wannami do kąpieli na siedząco, trzy kabiny z natryskami oraz salonik fryzjerski.

Podobnie, wybudowanymi na potrzeby pociągów specjalnych, były wagony obrony przeciwlotniczej. Łącznie w trzech seriach produkcyjnych powstało dziesięć wagonów tego rodzaju, a wszystkie wyprodukowały zakłady Linke-Hoffman Werke z Breslau. Były to zabudowane na podwoziu wagonu pulmanowskiego dwie bazy pod zestawy dziatek przeciwlotniczych 2 cm FlaK 38 zamocowanych w obu skrajnych częściach wagonu. Po środku, w części z nieco obniżoną podłogą w celu zwiększenia pola ostrzału armat, zlokalizowane były pomieszczenia obsługi, magazyny amunicji i centralka dowódcy baterii, która podpięta była do wewnętrznej sieci łączności pociągu łączącej obie lokomotywy z wszystkimi wagonami.

Tutaj – jako ciekawostkę można podać, że z serii liczącej łącznie cztery wagony (919 109 – 112 Bln) dwa z nich o numerach 109 i 112 zostały w połowie czerwca 1940r. przekazane w prezencie dla Duce. Od tego czasu weszły w skład jego pociągu specjalnego.

Niewątpliwie najważniejszym wagonem w całym pociągu był wagon sztabowy o numerze taborowym 10 252 Bln. Na jego pokładzie zainstalowano szereg narzędzi komunikacyjnych. W części wymagały one podłączenia do naziemnej, uprzednio przygotowanej sieci – mowa tu o telefonach oraz o dalekopisach, zatem nie można było z nich korzystać w trakcie jazdy pociągu. Centralka na 150 wewnętrznych numerów była czynna cały czas, ale wyjście na świat wymagało podpięcia do sieci zewnętrznej. Także radiostacja nadawcza dużej mocy (700W) pracować mogła dopiero po zatrzymaniu składu i rozstawieniu dwóch 10m wysokości masztów. Mniejsza, o 200W mocy korzystała z anteny wbudowanej w dach wagonu i można było z niej korzystać w czasie jazdy, jakkolwiek jej zasięg był znacznie mniejszy.

Pociąg sztabowy Amerika, wg wspomnianego dokumentu mobilizacyjnego z 6 maja 1939r. przygotowanego na wypadek wojny z Polską miał posiadać łącznie 15 wagonów i przewozić 81 najważniejszych pasażerów. W takiej formie skład wyruszył  w pierwszą swoją drogę do Polski – dokładnie o godzinie 20:54 dnia 3 września 1939r. wyjeżdża z dworca anhalckiego w Berlinie w kierunku Bad Poltzin (dziś: Połczyn Zdrój). Samo oznaczenie kodowe pojawia się po raz pierwszy w lipcu 1937r. ale zarezerwowana została dla pociągu Hitlera wyłącznie na czas mobilizacji więc formalnie do wybuchu wojny nie była używana.

Szczególną wagę przykładano do bezpieczeństwa zarówno w trakcie postoju, jeśli pociąg funkcjonował jako kwatera główna wodza, jak i w trakcie jazdy, nawet jeśli skład służył tylko jako luksusowy środek transportu. Nawet wtedy musiał być możliwie najbezpieczniejszy dla swojego najważniejszego pasażera.

Często też – szczególnie pod koniec wojny – i na terenach okupowanych – przed parowozem prowadzącym skład pchana była platforma wypełniona piaskiem, bądź wagon z niskimi burtami, aby w razie wysadzania torów na mniejsze uszkodzenia był narażony sam skład i parowóz, a cały impet wybuchu przejął właśnie ów wagon. Instrukcja użycia pociągu przewidywała, aby w sytuacji podróży po terenie okupowanym, jako pierwszy jechał skład dodatkowy, a za nim skład główny. Odstęp między nimi mógł minimalnie wynosić tzw. długość drogi hamowania – czyli odległość jaką potrzeba do bezpiecznego zatrzymania. Zależy ona między nimi od wagi składu, prędkości przejazdu. Często zdarzało się, że jeszcze przed pociągiem dodatkowym na szlak wyprawiano samotną lokomotywę.

Tutaj wypadałoby sprostować jeszcze jeden mit związany z pociągiem specjalnym Hitlera. Wielokrotnie spotkać się można z opiniami, że wagony były pomalowane w ochronne łaty i maskowanie. Nie jest to prawdą. Wszystkie wagony w składzie pociągu Amerika/Brandenburg nosiły zunifikowane malowanie w kolorze oliwkowym, identycznym jak posiadały to inne wagony pociągów pospiesznych w owym czasie. Dachy pomalowane były na ciemno szaro, a podwozia na czarno. Chodziło o to aby pociąg ten upodobnić do zwykłego pociągu pasażerskiego.

Załoga:

Zasadniczo w trakcie podróży Hitlera pociągiem specjalnym, skład ten obsługiwała załoga DRG, czyli po dwie drużyny parowozowe (maszynista + palacz) na każdą lokomotywę oraz po jednym stewardzie do każdego wagonu (poza wagonami obrony plot). Drużyny trakcyjne były zwyczajowo uzupełniane o maszynistów znających daną linię kolejową, co szczególnego znaczenia nabierało na terenach okupowanych. Poza standardową obsługą z ramienia DRG skład obsadzała sztafeta ochronna wodza III Reszy –Leibstandarte. Sam pociąg, w trakcie postoju, był ochraniany przez Bahnshutz (niemiecki odpowiednik naszej polskiej Straży Ochrony Kolei). Za bezpośrednią ochronę samego Hitlera zawsze odpowiadała kompania FBB (Führer Begleit Battalion) w sile 22 żołnierzy, do 1940r pozostająca pod dowództwem E. Rommla. Dwóch z nich musiało zawsze znajdować się w zasięgu wzroku i głosu wodza, dlatego też dla nich przeznaczono specjalne kajuty w wagonie sypialnym Hitlera (10 206 Bln) jak i w wagonie sztabowym (10 252 Bln).

Na potrzeby FBB przeznaczono jeden cały wagon (10 221 Bln), który zawsze w składzie znajdował się w pobliżu wagonów zajmowanych przez samego wodza. Układ wagonów w pociągu sprawiał, że wagony Hitlera (sypialny 10 206 Bln i sztabowy 10 252 Bln), czyli te w których spędzał najwięcej czasu, były oddzielone od reszty składu wagonem FBB. Tworzyły one tym samym tzw. I strefę bezpieczeństwa czyli najpilniej strzeżony obszar kwatery wodza. Było to analogiczne rozwiązanie jakie stosowano w jego stacjonarnych kwaterach. W czasie wojny, gdy włączono do składu dwa wagony obrony przeciwlotniczej, do ich obsługi wprowadzono żołnierzy Luftwaffe w liczbie 26 ludzi na wagon, w tym 4 oficerów (obsada wagonów z I-wszej serii produkcyjnej to 17 żołnierzy).

Czy „Amerika” odwiedziła Wrocław?

Oczywiście. Pociąg Hitlera kilkukrotnie przejeżdżał i zatrzymywał się też we Wrocławiu. 30 lipca 1938r. wódz przyjechał specjalnie do Wrocławia z Berlina na Deutsches Turn- und Sportfest, czyli Niemieckie święto sportu. Przeglądając fotografie związane z tym wydarzeniem trafić można na ujęcie opisane jako Przywitanie Adolfa Hitlera. Przedstawia ono tłumy widzów, szeregi SAmanów i żołnierzy oraz kolumnę samochodów jaka odjeżdża sprzed dworca głównego. Skład pociągu jaki jest znany z czasów wojny nie był jeszcze w całości gotowy (złożone w marcu 1937r. zamówienie na wagony zostało faktycznie zrealizowane w 1938, przy czym część z nich dostarczono faktycznie dopiero pod koniec tego roku). Myślę, że z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć można, że przynajmniej część wagonów, jako pociąg specjalny, mogło przywieźć do Wrocławia dostojników na tę imprezę. W każdym razie Adolf Hitler raczej na pewno nie podróżował już w owym czasie wagonem dopinanym do pociągu rozkładowego co zresztą potwierdza także w swoich wspomnieniach Below.

Kolejna okazja przejazdu przez Wrocław związana jest z inspekcją przejętych przez Niemców czeskich umocnień nadgranicznych. We wspomnieniach Belowa oraz w kilku innych źródłach mowa jest o „wyjeździe w kierunku Śląska” w nocy z 7 na 8 października 1938r. a następnie o wyjeździe ze Śląska w kierunku Niemiec kolejnej nocy. Jeden z dokumentów pozwala wnosić, że skład przejechał wtedy przez Legnicę, jest więc więcej niż możliwe, że przejeżdżał on również przez Wrocław.

W trakcie kampanii wrześniowej w 1939r. pociąg przejeżdżał przez nasze miasto dwa razy. Po raz pierwszy 9 września w drodze z Bornego Sulinowa do Jełowy, a drugi raz 18 września, w drodze powrotnej, z Gogolina do Sopotu.

Analiza służbowych rozkładów jazdy oraz dostępnych źródeł pisanych, w szczególności wspomnień pasażerów pociągu specjalnego (np.: Below, Christiansen – sekretarka AH, Hans Bewilogua – pracownik kolei niemieckich odpowiedzialny za wagon bagażowy z agregatem prądotwórczym), podpowiada, że pociąg specjalny Amerika odwiedza Wrocław jeszcze tylko raz – w nocy z 19 na 20 listopada 1943r. kiedy to Hitler przybywa z Gierłoży do Wrocławia, a następnie wyjeżdża stąd do Berlina.

Koniec wojny i po wojnie:

Przed wojną pociąg Amerika standardowo stacjonował na specjalnie wybudowanej stacji postojowej w pobliżu przystanku S-Bahn Yorck Straβe, w pobliżu dworca Berlin Anhalter Bhf, który zresztą miał wpisany w dokumentach jako stację macierzystą. To stąd, tuż przed zamknięciem okrążenia Berlina, został on ewakuowany w kierunku południowym. Miało to miejsce 12 kwietnia 1945r. Po dwóch dniach okrężnej podróży przez Czechy pociąg dotarł do miejscowości Raubling na południe od Monachium. Wycofany do stolicy Bawarii w dniu 19 kwietnia, zamaskowany ściętymi drzewami, odstawiony na bocznym torze pod lasem przeżywa nalot kiedy to klucz 3 amerykańskich myśliwców Lighting zrzuca na trzy bomby. Ani jedna nie trafia bezpośrednio w cel choć ich odłamki poważnie uszkadzają trzy wagony bagażowe (105 639 Bln i 105 807 Bln) oraz tłuką większość okien w wagonie sypialnym Hitlera (10 206 Bln – jedna z bomb spadła ok 10m od wagonu). W dniu 25 kwietnia 1945r. pociąg przejeżdża przez Salzburg zmierzając do Berchtesgaden, gdzie jednak nie dociera. Będąc na najbliższej stacji załoga pociągu dostaje wiadomość, że stacja docelowa jest właśnie intensywnie bombardowana przez amerykanów i dalej przejechać się nie da. skąd po kilku dniach odjeżdża na południe. Tam, w okolicy miejscowości Mallnitz (w austriackiej Karyntii) żołnierze z SS-Begleitkommando wyłączają ze składu i niszczą wagon sypialny wodza. Reszta pociągu zostaje przejęta przez amerykanów w dniu 9 maja 1945r. na terenie stacji w Salfelden. Więcej informacji na temat losów wagonu 10 206 Bln będzie można znaleźć w kolejnym artykule na ten temat

W okresie okupacji Niemiec (jeszcze przed ustanowieniem państwowości RFN I NRD) wagony ze składu pociągu specjalnego w większości zostały podzielone i włączone to parku taborowego armii amerykańskiej. Wagon sztabowy (10 252 Bln) używany był przez samego Eisenhowera. Po 1950r wagony te partiami zostały przekazane DB i poddane modernizacji polegającej w głównej mierze na usunięciu zbędnego wojskowego wyposażenia. Od tego czasu używane były jako salonowe i włączane do najbardziej flagowych pociągów uruchamianych na tej sieci. Dla przykładu: wagon o numerze 105 072 Bln, w letnim rozkładzie jazdy (od 20 maja 1951r) był przewidziany do włączania do składu nowego, najbardziej prestiżowego na DB pociągu: Rheingold-Express o numerze F163/164. Wagon ten, w owym czasie pomalowany był w nowe barwy tego pociągu: pas okienny kremowy, a poniżej ciemnogranatowy ze srebrnymi listwami poniżej linii okien. Listwy te zniknęły po kolejnej naprawie, ale za to na burcie pojawił się srebrny napis: DEUTCHE BUNDESBAHNEN. Od 1962r wagon ten zaczął obsługiwać relację Loreley Express w relacji Koblenz – Wiesbaden – Frankfurt.

Po wycofaniu z ruchu liniowego wagony pociągu specjalnego Adolfa Hitlera w części zaczęto przebudowywać i wykorzystywać do celów gospodarczych, jako wagony pomiarowe i techniczne. Co ciekawe, pancerne osłony wmontowane w ściany boczne wagonów zdejmowano dopiero w trakcie tzw. napraw głównych – gruntownych remontów wykonywanych w latach 70-tych i 80-tych. Odchudziło to wagony z ok. 70t do mniej więcej 41-43 ton. Dwa wagony obrony przeciwlotniczej przebudowano na wagony pomiarowe i wykorzystywano do początku lat 70-tych jako wagony do filmowania szlaków kolejowych. Obecnie, trzy wagony ze składu pociągu specjalnego Amerika zobaczyć można w zbiorach Muzeum DB w Koblencji, Verkehrsmuseum w Norymberdze oraz Deutsches Dampflokomotiv-Museum w Neuenmarkt-Wirsberg.

Dziękuję za uwagę, mam nadzieję, że było ciekawie 🙂

 Źródła:

• http://fakty.interia.pl/historia/prasa/news/pierwsza-i-ostatnia-kwatera-hitlera,1574850,6036,2
• http://www.namyslowianie.pl/blog/entedy/amerika-hitlera-w-jelowej
• http://www.dws.org.pl/
• http://www.drehscheibe-online.de
• http://www.hitlerpages.com/
• http://doza.o2.pl/?s=4097&t=11598
• http://bundesarchiv.de
• http://afterthebattle.com
• http://forum-der-wehrmacht.de
• http://forum.axishistory.com
• http://youtube.com
• Deutsches Wagen-Archiv: Reisezugwagen 3, Speise-, Schlaf- und Salonwagen; Wolfgang Theurich, Joachim Deppmeyer, Transpress; Berlin 1994,
• Der rote Teppich, Geschichte der Staatszüge und Salonwagen; Paul Dost; Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1965,
• Reichsbahn-Salonwagen; Walter Haberling; EK-Verlag; Freiburg 2010,
• “Berlin, Upadek 1945”; Antony Beevor; Magnum; 2005
• “Katakumba. Ostatnie dni w bunkrze Hitlera”; James O. Donnel;
• Die Deutsche Wochenschau
• Lok-Magazin – Listopad/Grudzień 1980r; Listopad/Grudzień 1982r