D192, czyli rzecz o EŚKG

Dzisiaj umieściłem kolejny, czwarty już, rozdział opowiadania “Wrogie przejęcie“. Nie wszystko idzie w nim zgodnie z planem, ale to nie oznacza, że Willi nie będzie miał co przy tej sprawie robić. Oczywiście zapraszam do czytania i dzielenia się ze mną kolejnymi Waszymi uwagami.

Tutaj muszę na moment jeszcze wrócić do budynku Wetheima, o którym pisałem poprzednio, a który pojawia się już w treści moich opowiadań. Otóż próżno szukać na dachu tego budynku restauracji, w której spotykał się Gitmann z Lolą w “Niewinnych kłamcach” jak to tam określiłem. To skrót myślowy gdyż restauracja ta nie znajdowała się na dachu, a na jednym z tarasów zajmującym balkon piątego piętra.

Druga kwestia – ze względu na napływające do mnie prośby przedłużam czas trwania konkursu, ogłoszonego tydzień temu, do końca września. Bardzo liczę na sporo odpowiedzi 🙂

Dzisiaj, wbrew pozorom, nie będzie o żadnym sztucznym barwniku spożywczym, ani polepszaczu smaku. Na początek rozszyfruję co to za skróty w tytule:

EŚKG – Elektryczna Śląska Kolej Górska – sieć zelektryfikowanych linii kolejowych w Sudetach, łączących Breslau, przez Waldenburg-Ditterspach[1], Hirschberg[2] z Görlitz. Skrótowo zwana także Śląską Koleją Górską (ŚKG). Niemcy nazywali ją: Schlesische Gebirgsbahn.

D192 – to numer pociągu ekspresowego pokonującego EŚKG.

Aby zacząć od początku, muszę się cofnąć mniej więcej do połowy 2007r. Wtedy to, będąc pod wrażeniem rozwoju technologicznego Niemiec w 1938r. w mojej głowie zrodził się pomysł na pierwsze opowiadanie o zabarwieniu kryminalnym, w którym jedną z głównych ról grał właśnie pociąg oznaczony numerem D192. Wtedy to byłem bardzo mocno zafascynowany tą techniką kolejową, co zaowocowało stworzeniem przeze mnie kilku artykułów dotyczących historii i rozwoju ŚKG. Moje próby ówczesne pisarskie krążyły przeważnie w okolicy stalowych szlaków. Zaś pomysł na opowiadanie kryminalne był dla mnie nowy. Nie bardzo wiedziałem jak się do tego zabrać. Wymyśliłem intrygę, wymyśliłem sprawcę, wymyśliłem ofiarę, ale miałem duży problem z wymyśleniem bohatera. Nie mogłem się zdecydować czy miałby to być pracownik policji, czy może jednak prywatny detektyw działający na własną rękę. Temat długo leżał w szufladzie skończony gdzieś w 75% zanim ubrałem go w konkretną postać, której powierzyć mogłem rozwiązanie zagadki. Dopiero po ponad roku podjąłem decyzję. W zasadzie opowiadanie to jest nie skończone do dzisiaj, ale może kiedyś najdzie mnie wena aby je wpiąć w cykl o Wilhelmie, bowiem to on wtedy dostał pierwsze swoje zlecenie. Dlatego pociąg o tym numerze jest dla mnie tak ważny.

Wracając do tematu Elektrycznej Śląskiej Kolei Górskiej:

Pomysł na usprawnienie transportu kolejowego po trudnych, krętych szlakach górskich w rejonie Sudetów pojawił się już w połowie 1908r. kiedy to niemieckie Ministerstwo Robót Publicznych przygotowało pierwsze projekty takiego przedsięwzięcia. Dopiero po pozytywnej opinii wydanej przez Ministerstwa Wojny podjęto decyzję o przeprowadzeniu elektryfikacji w tym rejonie. Zapadła ona ostatecznie 30 czerwca 1911r, a do elektryfikacji wybrano prąd przemienny jednofazowy o napięciu 15 kV i częstotliwości 16⅔ Hz. Prowadzenie ruchu parowozami było bowiem tutaj niezwykle kosztowne (w porównaniu do innych obszarów ówczesnych Niemiec), a leżące na uboczu pasmo górskie nie miało większego znaczenia strategicznego dla kraju. Pierwszy, próbny fragment samej sieci trakcyjnej (ok 1500m) zawieszono w rejonie Jakuszyc już jesienią 1911r. Miało to na celu sprawdzenie wpływu trudnych warunków klimatycznych na te elementy infrastruktury. Wcześniejsze doświadczenia elektryfikacyjne kolei niemieckich ograniczały się do szlaków nizinnych. Pozytywne wyniki testów spowodowały podjęcie pierwszych kroków w kierunku wdrożenia tego nowoczesnego, jak na tamte czasy, rozwiązania. Jako pierwszy – w począwszy od 1912r. – zelektryfikowano odcinek kolei rokadowej, wobec centrum Wałbrzycha, łączącej dzisiejszą stację Wałbrzych Szczawienko, przez Szczawno Zdrój, Boguszów Gorce Wsch. do Mezimesti. Linia ta na odcinku 32,5km pokonywała ok 190m różnicy poziomów, a nie będąc linią magistralną, omijającą skomplikowany węzeł wałbrzyski, była doskonałym poligonem do sprawdzenia możliwości nowego taboru, szkolenia personelu etc. W tym też czasie (1912-1914) wybudowano także w miejscowości, która dziś nosi dumną nazwę Ścinawka Średnia, elektrownię cieplną przewidzianą do zasilana w prąd całej sieci zelektryfikowanej kolei górskiej.

Od tego czasu następuje systematyczny rozwój sieci zelektryfikowanych szlaków kolejowych w obszarze Sudetów i okolicy de facto nie zatrzymany specjalnie nawet przez okres I wojny światowej czy kryzysu następującego zaraz po niej. Oto jak przedstawiały się daty otwarcia dla ruchu elektrycznego poszczególnych odcinków:

  1. Niedersalzbrunn-Halbstadt (Wałbrzych Szczawienko-Meziměstí CZ) – 1.06.1914r.
  2. Freiburg-Niedersalzbrunn-Gottesberg (Świebodzice-Wałbrzych Szczawienko-Boguszów Gorce) – 1.01.1916r.
  3. Königszelt-Freiburg (Jaworzyna Śląska – Świebodzice) – 1.04.1917r.
  4. Gottesberg-Ruhbank (Boguszów Gorce-Sędzisław) – 22.10.1919r.
  5. Ruhbank-Merzdorf (Sędzisław-Marciszów) – 8.12.1919r.
  6. Merzdorf-Schildau (Marciszów-Wojanów) – 16.01.1920r.
  7. Schildau-Hirschberg (Wojanów-Jelenia Góra) – 21.06.1920r.
  8. Ruhbank-Landeshut-Liebau (Sędzisław-Kamienna Góra-Lubawka) – 21.10.1921r.
  9. Hirschberg-Lauban (Jelenia Góra-Lubań) – 15.04.1922r.
  10. Hirschberg-Grüntal (Polaun) (Jelenia Góra-Kořenov CZ) – 15.02.1923r.
  11. Lauban-Görlitz (Lubań-Zgorzelec) – 1.09.1923r.
  12. Görlitz-Schlauroth (Zgorzelec-Schlauroth D) – 20.03.1924r.
  13. Königszelt-Breslau (Jaworzyna Śląska-Wrocław) – 2.01.1928r.
  14. Lauban-Kohlfurt (Lubań-Węgliniec) – 3.04.1928r.
  15. Lauban-Marklissa (Lubań-Leśna) – 3.04.1928r.
  16. Hirschberg-Landeshut-Krummhübel (Jelenia Góra-Kamienna Góra, z odgałęzieniem do Karpacza) – 3.12.1932r.

Ostatecznie, do wybuchu II wojny światowej, która położyła kres istnieniu Śląskiej Kolei Górskiej, zelektryfikowano 391,87 km linii kolejowych (w niektórych źródłach można spotkać też 390,68 km). Inwestycja ta, obsługująca intensywne przewozy regionalne pasażerskie, jak i towarowe w trudnych warunkach terenowych, a zimą – klimatycznych, potwierdziła ostatecznie przydatność i celowość stosowania trakcji elektrycznej. Był to bardzo sprawny i efektywny środek transportu oddający do dyspozycji społeczeństwa najnowsze rozwiązania techniczne w zakresie komfortu podróży, czasu przejazdu oraz elastyczności oferty. Jednym z tego przejawów była para pociągów ekspresowych kursujących między Breslau, a Brelinem, pokonując właśnie szlaki ŚKG. Mowa oczywiście o:

D192

To flagowy produkt kolei niemieckich wykorzystujący możliwości jakie oddała im technologia w postaci elektryfikacji. Poza spalinowymi zestawami trakcyjnymi (tzw. “latającymi ślązakami – Fliegender Schlesier) łączącymi miasta Śląska z Berlinem przez Liegnitz, Breslau miał do dyspozycji jeszcze jedną alternatywę – pociągi dojeżdżające do Berlina przez sieć ŚKG. Skład złożony z 3-4 wagonów osbowych oraz często wagonu z przedziałem barowym wyruszał z dworca Breslau Freiburger Bahnhof [3] o godzinie 9:05 (w lecie 1938r) i był ciągnięty do stacji Schlauroth przez nowoczesną lokomotywę serii E18. Osiem sztuk tych maszyn zostało w kwietniu 1936r przypisanych do lokomotywowni Hirschberg i przeznaczone zostały przeznaczenia do obsługi wszystkich pociągów w kategorii D (ekspresowych) po liniach ŚKG, a także wybranych połączeń pospiesznych (oznaczonych w rozkładach jazdy literą E). Lokomotywy tej serii zostały wyprodukowane przez fabrykę AEG w latach 1935-1939 w ilości 53 sztuk (po wojnie Krupp dobudował z pozostałych podzespołów jeszcze 2 sztuki) umożliwiały prowadzenie pociągów z prędkościami do 150km/h po torze poziomym. W lecie 1938r. przeprowadzono szereg udanych prób z prędkością 165-170km/h. W tym celu jedna ze stacjonujących w Hirschberg lokomotyw została przebudowana poprzez wymianę przekładni głównej. Była to najprawdopodobniej maszyna E18-15, która w listopadzie 1944r. uległa wypadkowi na przejeździe kolejowym w Lichtenau[4]. Części tej zmodyfikowanej przekładni leżały pod płotem zakładów naprawczych w Lubaniu do lat 60tych, a na podstawie tych doświadczeń po wojnie przebudowano maszyny E18-19, 31, 40, tak aby były w stanie osiągać prędkości rzędu 180km/h. Co ciekawe – lokomotywy tej serii były pierwszymi, które zostały wyposażone w siedzenie dla maszynisty! Do tej pory pracowali oni cały czas na stojąco.

Dlatego właśnie lokomotywa E18-15 ciągnie pociąg jakim podróżuje Willi w kierunku Bad Flinsberg. Ona umożliwiała pokonanie trasy między Breslau Freiburger Bahnhof, a Königszelt w czasie 27 minut (odjazd: 9:05, przyjazd: 9:32), co daje średnią prędkość handlową na tym odcinku (48,4km) 107,6km/h. Jakże marnie się przedstawia na tym tle nasza polska, dzisiejsza kolej ze swoim czasem przejazdu?

Mam gorącą nadzieję, że tymi skromnymi informacjami na temat pasjonującego tematu jakim jest elektryfikacja kolei w Sudetach przez II wojną światową zaszczepiłem w Was choć niewielkiego bakcyla poszukiwań większej dawki szczegółów. Jeżeli tylko wyrazicie wolę, w przyszłości pojawi się więcej, i bardziej szczegółowych informacji na ten temat.

Źródła:

  • www.deutches-kursbuch.de
  • www.elektrolok.de
  • www.kolej.one.pl
  • Rampp, Brian (2003). “Die Baureihe E 18 – Legendäre Schnellzuglokomotiven in Deutschland und Österreich”. EK – Verlag Freiburg.
  • Andrzej Szynkiewicz, 2003, Elektryczna Śląska Kolej Górska, Turysta Dolnośląski 5/2003 i 6/2003

Napisano Wpisy historyczne | Oznaczone jako: , , , | 2 komentarze

2 Responses to D192, czyli rzecz o EŚKG

  1. m...k pisze:

    A wiesz może, ile czasu przez ŚKG zajmowało temu pociągowi dostanie się ze Świebodzkiego do Berlina?

    • Oczywiście 🙂
      W lecie 1938r, kiedy Willi podróżował tym pociągiem (D192) wyjeżdżał on o 9:05 z Breslau Freiburger Bahnhof by o godzinie 15:11 zameldować się na stacji Berlin Görlitzer Bhf. Pociąg ten jechał, jak wspomniałem przez Königszelt (Jaworzyna Śl.), p: 9:32, Hirschberg (Jelenia Góra), p: 10:59 i Görlitz, p: 12:08, gdzie następowała zmiana lokomotywy z elektrycznej na parową i dalej przez Spremberg, Cottbus wprost do Berlina. W drugą stronę wyruszał on o godzinie 11:25 by 17:57 być na powrót na dworcu “fryburskim”.
      W tak zwanym obiegu były dwa składy – czyli jeden podróżował do Berlina, a drugi w tym samym czasie wracał. Stąd potrzeba zatrudnienia minimum dwóch lokomotyw serii E18 do ich obsługi.

      Zdroofka
      Andrzej

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • Ostatnie wpisy

  • Archiwa

  • Licznik odwiedzin

    • 15
    • 92
    • 2 044
    • 3 953
    • 691 653