Dolnośląskich tramwajów czar, cz. 2 – Wałbrzych

Wspominałem ostatnio, że chciałbym kilka słów napisać na temat sieci tramwajowych jakie można było przed II wojną spotkać na terenie Dolnego Śląska. Temat ten chodził mi po głowie już od jakiegoś czasu gdyż docierały od Was do mnie różne pytania na ten temat. Dlatego też postanowiłem sprawić im zadość. Jednakże na wstępie zaznaczyć muszę, że moja wiedza w tym temacie z pewnością nie jest tak dogłębna i pełna jak niejednego z Was. Chodzi o to, że piszecie do mnie z różnymi trudnymi i bardzo dociekliwymi pytaniami, na które nie zawsze jestem w stanie dać Wam odpowiedź. Dzisiejszy tekst także nią nie będzie. Ma inne zadanie, w moim odczuciu równie ważne. Chodzi o to, że sporo ludzi do dziś nie ma świadomości, że tramwaje swego czasu nie były tylko domeną Wrocławia, ale kursowały także po Wałbrzychu, Legnicy, Jeleniej Górze, a również po Zgorzelcu. Próbując tę niewiedzę zmienić, zachęcić Was do poszukiwania i zgłębiania tajemnic Dolnego Śląska starałem się dzisiaj przybliżyć choć podstawowe fakty z tego zakresu. Mam nadzieję, że mi się udało i w efekcie zasypiecie mnie mnóstwem kolejnych pytań, na które nie będę znał odpowiedzi, co motywować mnie będzie wyłącznie do dalszych ich poszukiwań 😀

Ze względu na obszerność tematu postanowiłem podzielić go na mniejsze części i w takiej formie Wam przekazywać od czasu do czasu. Dzisiaj zajmiemy się oczywiście Wałbrzychem.

Jak wspomniałem wyżej, w okresie międzywojennym (ale i później) “pociągi po ulicach miast” jeździły w Waldenburg (Wałbrzych), Liegnitz (Legnica) i Hirschberg (Jelenia Góra), oraz po jednej ulicy Görlitz (dziś Zgorzelec). To będą przedmioty kolejnych moich rozważań na temat tego co minęło bezpowrotnie i w najbliższym czasie raczej już nie wróci. Jednak na wstępie kilka słów wprowadzenia. W czasach gdy komunikacja indywidualna sprowadzała się w głównej mierze do posiadania najwyżej roweru, a posiadanie własnego samochodu było niemal luksusem wiedzieć trzeba, że samochodów po drogach III Rzeszy jeździło w 1938r. łącznie 1 305 608 sztuk (poniżej zestawienie w zależności od pojemności) ,komunikacja zbiorowa odgrywała o wiele większą rolę niż dzisiaj.

do 1 000 cm – 318 071 sztuk;
1 000-1 500cm – 510 207 sztuk;
1 500-2 000cm – 258 444 sztuk;
2 000-2 500cm – 84 266 sztuk;
2 500-3 000cm – 51 330 sztuk;
3 000-4 000cm – 64 681 sztuk;
ponad 4 000cm – 18 235 sztuk.

W państwie, które według spisu z roku 1941 zamieszkiwało ponad 90 milionów mieszkańców wychodziło statystycznie, że jeden pojazd samochodowy przypada na niemal 70 mieszkańców. Dla porównania w Polsce, na koniec 2012r. pojazdów samochodowych zarejestrowanych było nie całe 19 milionów, co daje jeden pojazd na dwie osoby…

Z tego prostego porównania wynika jeden oczywisty wniosek. Społeczeństwo, aby się przemieszczać, realizować swoje podstawowe potrzeby społeczne (podróże do pracy), edukacyjne, towarzyskie czy jakiekolwiek inne, potrzebowało sprawnego narzędzia w tym celu. O ile podróże w zakresie międzymiastowym obsługiwały z powodzeniem DRG – Koleje Rzeszy, o tyle większe miasta były zmuszone poradzić sobie samodzielnie z tym problemem. I dlatego wraz z pojawieniem się i upowszechnieniem elektryczności (a czasem nawet przed tym faktem) ich włodarze podejmowali inicjatywy zmierzające do umożliwienia mieszkańcom komunikacji. Środkiem do tego celu była oczywiście budowa sprawnej i dobrze dopasowanej do potrzeb sieci komunikacyjnej. W pierwszym rzędzie były to tramwaje miejskie (czy gminne), później, wraz z upowszechnienem się pojazdów silnikowych także autobusy oraz trolejbusy. Rozwój sieci komunikacyjnej miasta był nie tylko odpowiedzią na jego potrzeby, co zresztą dość oczywiste, ale w głównej mierze stymulował także rozwój okolicy przez, którą przejeżdżał. Tak się dzieje i do dzisiaj, że tam gdzie komunikacja dociera, osiedla rozwijają się szybciej, więcej ludzi zaczyna tam mieszkać etc.

Waldenburg – Wałbrzych

Już w roku 1895 firma Kemar stworzyła projekt powiązania linią tramwajową Świdnicy (Schweidnitz) ze Świebodzicami (Freiburg) i Wałbrzychem (Waldenburg). Ponieważ w zasadzie linia ta na odcinku ze Świebodzic do Wałbrzycha dublowała państwową linię kolejową łączącą te dwa miasta projekt napotkał opór urzędników przy próbach realizacji. Ostatecznie plan ten zmodyfikowano, ale w wyniku braku koncesji na budowę, ostatecznie zarzucono. Te doświadczenia spowodowały, że władze miasta zmuszone były udzielić koncesji na budowę gminnej komunikacji tramwajowej firmie posiadającej poparcie władz prowincji. Firma ta, Niederschlesische Elektrizität- und Kleinbahn AG, której nazwę można przetłumaczyć jako Dolnośląska spółka akcyjna elekryfikacji i kolei lokalnych, rozpoczęła w związku z tym inwestycję dnia 1 lipca 1896r. Firma była właścicielem niewielkiej elektrowni znajdującej się w okolicy obecnego pl. Grunwaldzkiego, dawało to jej możliwość bezproblemowego zapewnienia stałego dopływu energii elektrycznej do sieci trakcyjnej.

Prace budowlane trwały łącznie około 2 lat, gdyż dopiero dnia 12 września 1898r. ruszył na trasę pierwszy skład wyjeżdżając z zajezdni zlokalizowanej w budynkach dzisiejszej stacji obsługi pojazdów na terenie Zakładu Energetycznego między dzisiejszymi ulicami: Wysockiego, Raciborską, a Sikorskiego. Wyjeżdżały stamtąd niemal nieprzerwanie do 1966r. kiedy to ten typ komunikacji miejskiej w mieście przeszedł definitywnie do lamusa. Po kolei jednak.

Pierwsza linia tramwajowa połączyła dworzec kolejowy na Podgórzy z dzisiejszym placem Grunwaldzkim już 26 marca 1898r. Wtedy to tramwaje od pl. Grunwaldzkiego pojechały al. Wyzwolenia do pl. J. Tuwima i dalej ul. A. Mickiewicza, Niepodległości, aż do ul. Gdyńskiej, by dotrzeć pod sam front budynku dworcowego. Następnie w dniu 12 września tego samego roku rozpoczęto obsługę linii do Szczwienka (Nieder-Salzbrunn) oraz Sobięcina (Nieder-Hermsdorf). Torowiska przebiegały dzisiejszymi ulicami: Wrocławską (od skrzyżowania z J. Lelewela), Armii Krajowej, Bolesława Chrobrego, pl. Grunwaldzki, Limanowskiego, 1-go Maja. Tutaj mała dygresja – świadomie operuję dzisiejszymi nazwami ulic gdyż nie udało mi się dotrzeć do żadnego wiarygodnego planu miasta z okresu lat 30-tych XXw.

Ten stan utrzymywał się do roku 1907 kiedy to dnia 14 września tramwaje ruszyły od pl. Grunwaldzkiego, który stał się swego rodzaju centrum przesiadkowym, ulicą Wysockiego przez Biały Kamień (Weißstein) do Szczawna Zdroju (Bad Salzbrunn).

Przed rozpoczęciem I wojny światowej dokonano jeszcze jednej istotnej zmiany w układzie komunikacyjnym. Przeniesiono omijające do tej pory ścisłe centrum miasta torowisko z ciągu ulicy B. Limanowskiego w ulicę J. Słowackiego (na fragmencie od skrzyżowania obu tych ulic) wprowadzając ruch tramwajów z na Rynek. Ruch w mieście obsługiwały dwe linie:

• Sobięcin – Rynek – (Słowackiego) – pl. Grunwaldzki – Szczawienko
• Podgórze – Niepodległości – pl. Tuwima – pl. Grunwaldzki – Biały Kamień – Szczawno Zdrój

Ruch na ponad 19 kilometrach tras realizowany był z częstotliwością co 15 minut za pomocą dostępnych 27 wagonów motorowych i 19 doczep biernych (bez napędu). Linie o szerokości 1000mm były w większości jednotorowe, ale pobudowano mniej więcej w odstępach 2km mijanki, na których składy mijały się trzymając się ścisłego rozkładu jazdy. Obserwując widokówki podkolorowane przez wydawców zaobserwować, że wagony były malowane w swej zasadniczej części na ciemnozielono, a w pasie okiennym na biało (bądź kremowo), dodatkowo tuz pod krawędzią burty malowano na wagonach nazwę przedsiębiorstwa na jasnym tle.

Po zakończeniu wojny dopiero w 1920r. zdecydowano się na kolejną rozbudowę torowisk łącząc Rynek, przez pl. J. Tuwima z Nowym Miastem (Neustadt), którą przedłużono do Rusinowej w 1937r. W tym celu wybudowano nową, szeroką ulicę, skrajem której poprowadzono tor tramwajowy. Dziś nosi ona nazwę M. J. Piłsudskiego. W efekcie tych prac powstał bardzo sprawny i nieskomplikowany układ linii z trzema punktami przesiadkowymi (Rynek, pl. J. Tuwima, pl. Grunwaldzki) oraz pięcioma odnogami wysuwającymi się z centrum w kierunku rozrzuconych po okolicznych wzniesieniach dzielnic. W latach 30-tych ruch był realizowany za pomocą 36 wozów motorowych dodatkowo wyposażanych według potrzeb w 15 wagonów doczepnych. Kolorystyka taboru pozostała bez zmian, choć część wagonów, szczególnie w czasie wojny otrzymała jasne barwy. Dzisiaj można by wnioskować, że pojazdy te trafić tutaj mogły w wyniku zamian taboru z innymi, szczególnie podbitymi miastami Europy.

Łączna długość obsługiwanych tras zamykała się liczbą ok. 25 km. Przewożono w tym czasie niemal 10 milionów pasażerów rocznie, co jest o tyle znamienne, że w czasie wojny miasto liczyło ok 100.000 mieszkańców, a więc w ciągu roku każdy z nich wykonywał przynajmniej 100 podróży tramwajem. To daje pogląd jak mocno taki rodzaj transportu w mieście był eksploatowany i jak bardzo był tutaj potrzebny.

Po mieście kursowało wtedy (ok 1938r.) pięć linii tramwajowych:

• Linia nr 1 – Dworzec Kolejowy (Waldenburg Dittersbach) – pl. J. Tuwima (Sonnen Platz) – pl. Grunwaldzki (Vierhäuser Platz)
• Linia nr 2 – Sobięcin (Hermsdorf) – Rynek (Ring) – pl. Grunwaldzki (Vierhäuser Platz) – Szczawienko (Nieder Zalzbrun)
• Linia nr 3 – Dworzec Kolejowy (Waldenburg Dittersbach) – pl. J. Tuwima (Sonnen Platz) – pl. Grunwaldzki (Vierhäuser Platz) – Biały Kamień (Weißstein) – Szczawno Zdrój (Bad Salzbrunn)
• Linia nr 4 – Rynek (Ring) – pl. J. Tuwima (Sonnen Platz) – Nowe Miasto (Neustadt) – Rusinowa (Reußendorf)
• Linia nr 5 – pl. Grunwaldzki (Vierhäuser Platz) – ul. Wrocławska (na wysokości dzisiejszego nr 9, ówcześnie “Gasthof Streckenbach”) – linia prawdopodobnie kursująca jedynie w szczycie przewozowym.

Era komunikacji szynowej na ulicach Wałbrzycha po zakończeniu II wojny światowej trwała do 30 września 1966r. kiedy to do zajezdni zjechał ostatni skład. Nie remontowane, pozbawione inwestycji (poza kilkoma składami typu 5N) tramwaje wałbrzyskie zostały zastąpione komunikacją trolejbusową (opartą między innymi o wozy Fiata otrzymane w ramach reparacji wojennych z Włoch). Ale to już temat na zupełnie inna historię.

Nie stało się to jednak z dnia na dzień. Przejęta po wojnie od Niemców komunikacja miejska była w opłakanym stanie. Niemal 70% torowisk nadawała się wyłącznie do remontu, a przestarzałe i awaryjne wagony były przyczyną serii katastrof na krętych i stromych ulicach. Już w 1946r. doszło na trasie linii nr 1 do katastrofy, w wyniku której śmierć poniosło 14 osób, a dalszych 38 zostało rannych. Aby zmniejszyć ryzyko podobnych wypadków, na trasę do dworca głównego wprowadzono trolejbusy, które kursowały naprzemiennie z tramwajami. W tym czasie następują przekształcenia w strukturze organizacyjnej samej komunikacji. W tym tez czasie (końcówka lat 40-tych) miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne przestało być ostatecznie własnością Zjednoczenia Energetycznego i otrzymuje dumną nazwę: “Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne”. To posunięcie w głównej mierze przyczynia się do poprawy jakości funkcjonowania transportu zbiorowego w mieście, rozpoczynają się długo oczekiwane remonty taboru (w dużej mierze odziedziczonych po poprzednich właścicielach trolejbusów francuskich) oraz zakupy nowych pojazdów. Rok 1949 to koniec kursowania tramwajów do Dworca Głównego. W dwa lata później, dokładnie 12 sierpnia 1952r. Ministerstwo Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej zatwierdza decyzję o gruntownej przebudowie całej komunikacji w mieście. Według niej tramwaje, jako najbardziej awaryjne, wymagające największych nakładów finansowych na remonty oraz stwarzające największe zagrożenie wypadkami w związku z tym, mają zostać ostatecznie i definitywnie usunięte z ulic Wałbrzycha. Zastąpić je mają w głównej mierze trolejbusy oraz intensywnie rozbudowywana trakcja autobusowa.

1946_tramwaj i trolejbus

W latach 1959-1960 powstaje linia trolejbusowa do Szczawienka, co powoduje, że biegnące tamtędy torowisko tramwajowe przechodzi do historii. Rok później (1961r) sieć trakcji trolejbusowej dociera do Rusinowej, co przekłada się na likwidację tego najmłodszego fragmentu sieci tramwajowej miasta. W następnym roku zlikwidowany został tramwaj linii 3 jadący do Sobięcina. Jest to też ostateczna data zamknięcia torowisk na terenie Rynku i całego Starego Miasta w ogóle. W eksploatacji pozostał jedynie “ogryzek” linii nr 2 łączący pl. Grunwaldzki z Szczawnem Zdrój. Dopiero w 30 września (niektóre źródła mówią o październiku) 1966r. ostatni tramwaj zjechał na wieczną wachtę w zajezdni. Tak skończyła się piękna era komunikacji szynowej w tym niezwykłym mieście. W latach 70-tych i 80-tych próbowano ją przywrócić, ale poza planami studyjnymi nie poczyniono nic aby pozyskać fundusze na ten cel, co było przyczyną zarzucenia tych działań.

W trakcie intensywnych prac nad likwidacją sieci tramwajowej w mieście wśród jego mieszkańców krążyła ciekawa anegdotka, którą pozwolę sobie przytoczyć:

Sprawa dotyczy pewnej kwieciarni, która znajdowała się naprzeciw stromego zjazdu tramwajów. Pewnego dnia hamulce w tramwaju typu N znowu się popsuły. Motorniczy dzwonił dzwonkiem, ludzie wyskakiwali w biegu. Tramwaj wyrżnął w kawiarnię, co spowodowało wiele zniszczeń i strat we florze oferowanej do sprzedaży, ale nie obyło się oczywiście bez ofiar w ludziach. Po jakimś czasie kwieciarnię odbudowano w tym samym miejscu., a kolejny tramwaj znowu odmówił współpracy i wypadając z torów stratował skrzynki z kwiatkami. Tym razem poza nimi nikt nie ucierpiał. Wypadki w tym miejscu, z udziałem tramwaju zdarzały się regularnie od 1955 co trzy lata. Ludzie zaczęli mówić, że to zemsta tramwajów na kwiaciarce bo za każdym razem ona była celem i główną poszkodowaną. Mimo to prowadzący wozy motorowi często robili sobie i pasażerom ubaw strasząc nieszczęsną kobietę przeraźliwym dzwonkiem. Spanikowana kwiaciarka w ogromnym pośpiechu pakowała kwiatki na przygotowane wózki  przygotowując się do nagłej i nieodwołalnej ewakuacji z miejsca pracy. Mówiono, że po jakimś czasie kwiatki do sprzedaży oferowane były wprost z wózków, a ich sprzedawczyni nerwowo co chwila zerkała w górę, czy nie nadciąga kanciasta i dzwoniąca katastrofa. 

Według innej anegdoty kres tramwajów nadszedł, kiedy to jakaś Nka zaskoczyła wycieczkę z bratniego ZSSR na śniadaniu w schronisku. Tramwaj wjechał do jadalni, a krew się potokiem ulicą lała. Po tej hekatombie tramwaje ku uciesze kwieciarki zamknięto.

Czy to prawda?

Nie wiem. Efekt się liczy w postaci zlikwidowanych, klimatycznych ciasnych i stromych łuków tramwajowych oraz wąskich torów wijących się w brukach tutejszych uliczek. Czy było warto się ich pozbywać? Ja mam skrzywione spojrzenie na ten temat więc moim zdaniem to całe zamieszanie było tylko zawracaniem kijem Wisły i gorąco wierzę, że tramwaje prędzej czy później wrócą do Wałbrzycha. Na pewno będę jednym z pierwszych ich pasażerów.

Źródła:

• http://www.pojazdymilitarne.com.pl
• http://www.kolej.one.pl
• http://www.katedr.republika.pl/wal2.htm
• “Kronika Wałbrzyska”; Wałbrzyskie Towarzystwo Kultury; PWN; Warszawa – Wrocław 1986
• “Przemiany Wałbrzycha”; Stanisław Czajka; Wałbrzych 1985
• “Sto piędziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich”; Andrzej Scheer;  Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej; Rocznik Świdnicki 1994, str. 28–98
• “Straßenbahnen in Schlesien”; Siegfried Bufe ; Stuttgart 1976
• “Wałbrzych, zarys monografii miasta na tle regionu”; pod redakcją Stanisława Michalkiewicza, Wrocław 1993