Dzisiaj kolejny rozdział opowiadania Trzeba tylko chcieć. Zbliżamy się powoli do wielkiego finału, na początek trzeba dla niego przygotować grunt. Stąd konieczne jest spotkanie z generałem. Co z niego wyniknie i jak się dalej potoczą losy tej sprawy dowiecie się całkiem niebawem.

Dla przypomnienia dodam tylko słyszymy się za tydzień, w poniedziałek, 22 lutego, około godziny 15:00 na falach Radia RAM: 89.8FM.

Przechodząc zaś do sedna, poniżej znajdziecie długo wyczekiwany i niezwykle interesujący, bogaty w szczegóły tekst Karola kończący temat Linke-Hoffmann – FAMO. Muszę przyznać, że mnie pozytywnie zaskoczył ilością danych, które przytacza. Oddajmy mu więc głos, który życzy wszystkim przyjemnej lektury.

Historia przedmiotowych zakładów byłaby niepełna gdybyśmy pominęli osobę Hugo Junkersa. Jego losy pokazują jak zwariowane były tamte czasy, tak z uwagi na przeplatające się interesy gospodarczo-polityczne rządu i przedsiębiorstw jak i możliwości, które stwarzano uzdolnionym ludziom.

Urodzony w 1859 roku w miejscowości Rheydt, Hugo Junkers znany jest chyba każdemu Polakowi z urządzeń służących do podgrzewania wody. Po okresie młodości studiował budowę maszyn na politechnikach w Berlinie, Karlsruhe i Aachen (Akwizgran), aby po jej zakończeniu rozpocząć pracę jako konstruktor w różnych zakładach na terenie Nadrenii. W 1888 roku związał się z Continental – Gasgesellschaft, co na krótko zdominowało jego zainteresowania. W 1892 roku opatentował kalorymetr, za który rok później uhonorowano go Złotym Medalem na wystawie w Chicago. Był to pierwszy z jego, przeszło 380, patentów. Trzy lata później założył razem z Robertem Ludwigiem firmę Junkers & Co. Warmwasser-Apparatefabrik specjalizującą się w produkcji urządzeń grzewczych.

W 1897 roku objął profesurę na Politechnice w Aachen. Jednocześnie uruchomił laboratorium, w którym oprócz prac nad termodynamiką miał ponoć badać także silniki olejowe. Bardzo szybko zainteresował się techniką lotniczą, która w tamtym czasie dopiero raczkowała. W 1907 roku Hugo Junkers połączył swoje siły z profesorem Hansem Reissnerem, co zaowocowało między innymi badaniami nad latającym skrzydłem. W czasie I Wojny Światowej pod naciskiem władz rozpoczyna współpracę z zakładami Fokker. W jej wyniku w 1915 roku halę montażową tych zakładów opuszcza jego pierwszy samolot. Wykonany całkowicie z metalu J-1.

Po zakończeniu wojny drogi Junkersa i Fokkera rozeszły się z różnych względów. Hugo postanowił działać na własną rękę i tak narodziły się zakłady Junkers Flugzeugwerk AG w Dessau. Realizując kolejne koncepcje maszyn wojskowych nasz bohater, dostrzegając potencjał w rodzącym się cywilnym transporcie lotniczym, rozpoczął prace nad samolotami pasażerskimi. Otworzył nawet własne linie lotnicze, które jednak musiał odsprzedać państwu. W 1919 roku swój pierwszy lot wykonał pasażerski J-13. Były to ciężkie dla Niemiec czasy traktatu wersalskiego, który jak się tylko dało, obchodzono. Między innymi współpracując z Rosją i Szwecją. W 1922 roku zakłady Junkersa otworzyły filię w Rosji. Było to możliwe dzięki porozumieniom i umowom gospodarczym zawartym między ZSRR i Republiką Weimarską. Niestety po czterech latach umowa ta została zerwana, a Junkers, tracąc ogromne środki finansowe, zmuszony został zlikwidować filię. Wraz z rozwojem swojej działalności, mniej więcej w tym okresie założono Junkers Motorenbau GmbH, spółkę odpowiedzialną za produkcję silników oraz komponentów technicznych. Warto tutaj wspomnieć, że Hugo Junkers zajmował się także pracami projektowymi nad hangarami lotniczymi czy domami wykonanymi z metalu. Jego ambicje pobudzone pasją poznawczą pozwoliły mu stworzyć ogromne gospodarcze imperium.

Wydawało się, że kryzys gospodarczy nie jest w stanie zaszkodzić takiemu koncernowi, a wielobranżowość zapewniała rynki zbytu. Powstawało wiele ciekawych konstrukcji, z których chyba najlepiej rozpoznawana jest do dzisiaj Tante Ju (Ciocia Ju). Ten bardzo udany samolot pasażersko-transportowy, którego produkcję rozpoczęto w 1932 roku, a oznaczono symbolem Ju-52.

Niestety, mimo to, na początku lat 30. XX wieku poszczególne firmy wchodzące w skład koncernu zaczęły podupadać. W listopadzie 1932 roku zakłady Junkers & Co. odsprzedano firmie Bosch. Po przejęciu władzy przez nazistów wymuszono na Junkersie przekazanie patentów, udziałów oraz kierownictwa w pozostałych zakładach (Flugzeugwerk i Motorenbau) w ręce Ministerstwa Lotnictwa. Hugo Junkers zmarł 3 lutego 1935r.

Fuzje czy przejęcia jednych zakładów przez drugie nie są niczym nowym. W przypadku wykupienia Linke-Hofmann Werke przez koncern Junkers sytuacja była dość specyficzna. Trzeba bowiem pamiętać, że Trzecia Rzesza dążyła do nacjonalizacji przemysłu, w pierwszej kolejności ważnych gałęzi mających wpływ na obronność. Dlatego zarządzany przez państwo potentat jakim stał się Junkers bez problemu wszedł w posiadanie wymagających dokapitalizowania zakładów LHW. Było to możliwe nie tylko ze względu na przychylność władz, ale głownie za sprawą dużych środków jakie pożądano w Breslau, a jakimi dysponowały zakłady Junkersa. Po fuzji ostatecznie zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na Fahrzeug Und Motoren Werke. Szerzej o przejęciu pisałem wcześniej.

W latach 1933-1939 wrocławskie zakłady LHW/FAMO zatrudniały, według różnych źródeł od 7000 do 12000 ludzi. Początkowo produkowano tutaj kotły parowe, silniki oraz traktory. Doświadczenia w produkcji tych ostatnich miały niebagatelny wpływ na dalsze losy zakładów. W pierwszej kolejności wojsko starało się adaptować bieżące konstrukcje do swoich celów. Wykorzystywano zatem traktory rolnicze do transportu wyposażenia, amunicji czy holowania artylerii.

Po pewnym czasie (prototyp w 1936 roku) zakłady FAMO opracowały na potrzeby armii i rozpoczęły produkcję ciężkiego ciągnika półgąsienicowego Sd. Kfz. 9. Była to bardzo udana konstrukcja, wykorzystywana nie tylko jako ciągnik czy wóz zaopatrzeniowy. Na bazie tych pojazdów produkowano także samochody służb naprawczych czy wreszcie samobieżne działa przeciwlotnicze. Pojazdy te wyposażone w silnik Maybach HL 108 świetnie radziły sobie później na rosyjskich bezdrożach. Wyprodukowano ponad 2600 Sd. Kfz. 9 wszystkich typów. Równocześnie produkowano ciągniki kołowe masowo wykorzystywane w lotnictwie oraz od 1939 roku FAMO Gigant, najcięższe ciągniki gąsienicowe.

Po zakończonej kampanii w Polsce, utworzony w 1939 roku Haupttreuhandstelle Ost rozpoczął konfiskatę majątku polskich obywateli oraz przedsiębiorstw. W trakcie podziału łupów, zakładom FAMO przypadły w udziale warszawskie zakłady Ursus. To właśnie tam produkowano między innymi niszczyciele czołgów Marder II oraz doskonałe, samobieżne haubice 105 mm Wespe. Te ostatnie, wedle różnych źródeł, miały być produkowane także we Wrocławiu. Biorąc pod uwagę ulokowanie dużych zakładów produkujących sprzęt artyleryjski Berthawerk w Jelczu Laskowicach ma to swoje logistyczne uzasadnienie. Z jednej strony transportowanie elementów dział do Ursusa byłoby czasochłonne. Ponadto zakłady w Warszawie nie byłyby w stanie sprostać całości zamówienia co wiązałoby się z opóźnieniami i przetrzymywaniem komponentów montażowych w magazynach. Wrocław posiadający odpowiednie zaplecze montażowe znajduje się o rzut kamieniem od Jelcza Laskowic. To tłumaczyłoby „rozbicie” produkcji na odziały we Wrocławiu i Warszawie. Obydwie konstrukcje powstały bowiem na bazie podwozi starszych modeli czołgów, które po kampanii we Francji straciły na znaczeniu. Ta szybka adaptacja powiodła się, a żołnierze cenili swoje nowe nowe maszyny.

Równolegle, w FAMO, odbywała się produkcja silników do pojazdów, samolotów oraz podobno łodzi podwodnych. Co się tyczy tych ostatnich, jest to prawdopodobne ponieważ w Zielonej Górze w zakładach Grunberg Beuchelt AG budowano kadłuby U-bootów. Teresa Kulak w swojej Historii Wrocławia wspomina o podobnym profilu produkcji wrocławskiej stoczni rzecznej przy ulicy Kwidzyńskiej, więc ulokowanie kilku, kooperujących ze sobą zakładów na terenie jednego obszaru mogło mieć sens. Jednakże do dzisiaj nie udało się odnaleźć chociażby spisów inwentarzowych stoczni wykonanych po jej przejęciu, co powoduje, że ta wersja nie znajduje potwierdzenia w dokumentach. Może kiedyś komuś się to uda. Co ciekawe na terenie dawnego Technikum Żeglugi Śródlądowej znajduje się mocno zmodyfikowany mostek z niemieckiego U-boota, prawdopodobnie modelu VII.

Junkers, a zatem także FAMO, produkował też na potrzeby lotnictwa. Lotnicze hale montażowe znajdowały się w okolicach lotniska Klein Gandau. Remontowano tam oraz składano z dostarczanych z kooperujących zakładów Junkersy Ju-87 Stuka. Części do nich wytwarzano także na terenie FAMO. Do niedawna, przy ulicy Bystrzyckiej, która wyznacza północny skraj byłego lotniska znajdowały się pozostałości ogromnego betonowego bunkra. Podczas kampanii wrześniowej na lotnisku tym stacjonowała Luftflotte 4, następnie zostało ono przekształcone na ośrodek szkoleniowy Flugzeugfuhrer-Schule „E”. W 1941 rozbił się tutaj pilotowany przez Lt. Kolbego, weterana wojny w Hiszpanii, Heinkel He 111. Na jego pokładzie jako pasażer znajdował się as lotnictwa myśliwskiego Werner Mölders. Leciał do Berlina na pogrzeb Ernsta Udeta. Dietrich Hraba, as niemieckiego lotnictwa miał powiedzieć:

Byliśmy tylko pilotami myśliwskimi. Werner Mölders był kimś więcej.

W grudniu 1944 roku, w obliczu zbliżającego się frontu, podjęto decyzję o przeniesieniu produkcji do Schönebeck niedaleko Dessau. W tym celu zajęto tam dwie hale o łącznej powierzchni 13 000 m². Nie udało się jednak zrealizować w całości tego projektu przed nadejściem Rosjan.

To tylko kilka przykładów niezwykle szerokiej działalności jaka była realizowana w czasie II wojny światowej na terenie zakładów FAMO we Wrocławiu. Kilka ciekawych epizodów ich historii dotyczy samego, dramatycznego końca – długotrwałej obrony Festung Breslau. Spośród liczącej prawie 8000 osób załogi w twierdzy, po zamknięciu okrążenia, pozostało około 680 pracowników. Obejmowało to także zakładową straż pożarną z dwoma pompami i służby sanitarne, które na co dzień pomagały okolicznej ludności cywilnej. Maszyny i urządzenia, których nie udało się wywieźć, znalazły się w wagonach na terenie Dworca Świebodzkiego, a część z nich nawet jeszcze w halach fabrycznych. Bardzo szybko przystąpiono do niszczenia urządzeń, których nie można było wykorzystać, aby nie wpadły w ręce wroga. To co uznano za niezbędne do funkcjonowania twierdzy rozlokowano w wielu punktach miasta. Dla przykładu w dawnych Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego przy ulicy Rychtalskiej remontowano pozostałe w okrążeniu czołgi, w podziemiach gmachu Politechniki odzyskiwano materiały wybuchowe z rosyjskich niewybuchów, w pomieszczeniach zakładów tytoniowych Aviatik przy ulicy św. Mikołaja ulokowano produkcję części uzbrojenia. Wszystkie te improwizowane „filie” pracowały intensywnie na potrzeby twierdzy, a straty załogi w trakcie tych kilkumiesięcznych zmagań wyniosły 13 % tych pracowników, którzy pozostali w oblężonym mieście.

Zakres działalności zakładów FAMO w czasie oblężenia obejmował:

• bieżącą naprawę sprzętu wojskowego, w szczególności czołgów i dział samobieżnych,
• przerabianie zdobycznej broni w celu dostosowania jej do niemieckiej amunicji,
• produkcję granatów i pocisków,
• produkcję broni i podzespołów broni.

Koniecznie trzeba tutaj wspomnieć także o niekonwencjonalnych pomysłach, wdrażanych w życie. Z inicjatywy dowódcy pułku Mohr rozpoczęto produkcję MG wagen. Była to skrzynia, pospawana z blach pancernych, osadzona na trzech kołach. W środku znajdował się strzelec z karabinem maszynowym. Za pomocą dyszla wypychano ten wóz za róg, po oddaniu serii strzałów wóz był wciągany z powrotem. Budowano także z blach pancernych swoiste szałasy dla żołnierzy, którymi umacniano między innymi nasyp kolejowy między stacjami Mikołajów-Popowice.

Największą zagadką zakładów FAMO pozostanie jednak kwestia pociągu pancernego Porsel. To improwizowana, ale całkiem skuteczna konstrukcja, która powstała całkowicie w oblężeniu, z wyłącznie zastanego sprzętu. Projekt i całość nadzorował dyrektor zakładu – Rubin. Prace rozpoczęto 28 lutego, a już 20 marca pociąg był gotów i wziął udział w walkach w rejonie Muchoboru. Jego uzbrojenie składało się z czterech dział przeciwlotniczych 8,8 cm (słynne acht komma acht), jednego działa przeciwlotniczego 3,7 cm, dwóch dział 2cm i dwóch karabinów MG 42. Załogę stanowiło ponad108 osób (w tym 6 maszynistów). Do kwietnia, walcząc głównie w obronie lotniska na Gądowie, jak podaje dowództwo twierdzy, zdołał zniszczyć 7 czołgów i zestrzelić 3 samoloty. Po Wielkanocy, po naprawie poważnych uszkodzeń lokomotywy został przeniesiony na odcinek północny i walczył w rejonie Karłowic. Mimo to nikt dotąd nie ustalił co się z nim stało po zakończeniu walk.

Zmieńmy temat. W marcu 1933 roku powstał w Niemczech pierwszy obóz koncentracyjny w Dachau. W ten sposób NSDAP chciała z jednej strony rozprawić się z opozycją polityczną, z drugiej zaś wyeliminować z przestrzeni społecznej tzw. jednostki niepożądane. Z punktu prawnego regulowała to ustawa o ochronie narodu i państwa z 28 lutego 1933 roku. Więźniowie oprócz swoich numerów nosili na ubraniach kolorowe, trójkątne oznaczenia określające rodzaj ich winy: czerwone – polityczni, zielone – kryminaliści, niebieskie – emigranci, czarne – aspołeczni, różowe – homoseksualiści, liliowe – badacze pisma świętego. Przeciętny Niemiec nie widział nic złego w osadzaniu tych ludzi w obozach. Warto przytoczyć wspomnienia Herberta Brunnegger’a, młodego chłopaka, nieskażonego jeszcze ideologią:

„Wszyscy są zgodni, że wykorzystanie więźniów do użytecznych prac jest dla państwa praktyczne i opłacalne.  (…) Nieraz się nad tym zastanawiałem i doszedłem do następującego wniosku: przeciwnicy polityczni są zamykani w obozie koncentracyjnym, bo trzeba ich izolować jako potencjalnych wichrzycieli i osobników sabotujących odbudowę Rzeszy.”

Już pod koniec lat trzydziestych w Niemczech brakowało rąk do pracy. W 1938 roku bezrobotnych było około 430 tys (średnio miesiąc do miesiąca). Przemysł zbrojeniowy podlegał ciągłej rozbudowie, a kolejne roczniki mężczyzn podlegały poborowi do wojska. Udział więźniów w wysiłku gospodarczym stawał się coraz większy. W sierpniu 1940 założono Arbeits Lager Gross-Rosen. Początkowo był on filią obozu w Sachsenhausen i dostarczał więźniów do pracy w pobliskich kamieniołomach, ale od 1 maja 1941 uzyskał status obozu samodzielnego. Od 1942r. rozpoczęto tworzenie filii Gross-Rosen na Dolnym Śląsku, Ziemi Lubuskiej i w Sudetach. Dwie z czterech wrocławskich filii, założone w 1944, znajdowały się właśnie na terenie zakładów FAMO. Były to AL Breslau I i AL Breslau II. Ogółem w tych dwóch obozach miało przebywać od 2800 do 3200 więźniów, którzy pracowali na dwie dwunastogodzinne zmiany. W styczniu 1945 roku nastąpiła ewakuacja. Więźniów z AL Breslau I połączono z więźniami z Breslau II i jako jedną kolumnę poprowadzono pieszo do KL Gross-Rosen. Dalszą pracę wykonywali już tylko pozostali w oblężonym mieście pracownicy zakładu.

Tak kończy się burzliwa historia zakładów Linke-Hofmann-Werke AG. Mam nadzieję, że chociaż w niewielkim stopniu poszerzyłem Państwa wiedzę i skłonię do dalszych poszukiwań informacji. Po wojnie, na gruzach LHW/FAMO powołano do życia zakłady kolejowe, które w 1953r. otrzymały nazwę PaFaWag, ale to już historia na zupełnie inną opowieść.

Dziękuję za uwagę [Karol Korona]

<< Historii FAMO część 2

Źródła:

• http://www.msz.gov.pl/resource/f2920b38-06a5-44ec-8232-4b3a8cc8399f:JCR
• http://ipn.gov.pl/obep-wroclaw/wystawy/wystawy/czlowiek-czlowiekowi…-obozy-na-terenie-dolnego-slaska-i-opolszczyzny-w-czasie
• http://www.technikmuseum-dessau.de/
• http://www.junkers.de/
• http://krzysztofruchniewicz.eu/podniebne-muzeum/
• Herbert Brunnegger, Kto sieje wiatr. Opowieść żołnierza dywizji SS Totenkopf, Wydawnictwo Arkadiusz Wingert w koedycji z Przedsięwzięcie Galicja, Międzyzdroje – Kraków 2006, ISBN 83-921704-1-5 Wydawnictwo Arkadiusz Wingert
• Mikrokosmos – portret miasta środkowoeuropejskiego, Norman Davies i Roger Moorhouse, Wydawnictwo Oświata, Kraków 2002
• Europa – rozprawa historyka z historią, Norman Davies, Wydawnictwo Znak, Kraków 2005
• Bitwa o Anglię 1940, seria „Galeria Asów”, Przemysław Skulski, ACE Publication, Wrocław 1997, ISBN 83-86153-50-4
• Festung Breslau w ogniu, Hans von Ahlfen, Hermann Niehoff, Wydawnictwo Dolnośląskie, Wrocław 2008, ISBN 978-83-245-8536-6
• www.gross-rosen.eu/historia-kl-gross-rosen