Jakiś czas temu pisałem już o tramwajach w Breslau, a później też o tramwajach w Waldenburg (Wałbrzychu). To oczywiście nie wyczerpuje tematu i raz na jakiś czas będę do niego wracał. Tym razem trafiłem na całkiem ciekawe materiały mogące posłużyć jako podstawa do stworzenia małego zestawienia najważniejszych faktów związanych z funkcjonowaniem tramwajów w naszym mieście. Przygotowując ten tekst napotkałem jednak na pewien problem z ustaleniem wersji jak było i walczę z nim od dwóch tygodni. Na razie bez efektu, ale to była przyczyna, dzięki której postanowiłem, że całość podzielę na części i to co już przygotowałem umieszczę na stronie, a kolejną część opublikuję jak już poradzę sobie z wspomnianym problemem. Tak zwyczajnie będzie szybciej i prościej 🙂
Rok 1840 – Niejaki Conrad Kissling, restaurator i piwowar, uruchamia spod swojego lokalu w Rynku linię omnibusu konnego jadącego do podmiejskiej ówcześnie miejscowości Pöpelwitz (dziś Popowice). Były to jednak kursy okazjonalne, skierowane wyłącznie do klientów piwiarni.
Rok 1862 – początek komunikacji zbiorowej z prawdziwego zdarzania. Rozpoczęły bowiem kursowanie prywatne omnibusy konne. Jednakże odbywało się to bez rozkładu jazdy i bez wyznaczanych przystanków (zatrzymanie na żądanie).
4 lipca 1876r. – Królewskie Prezydium Policji w Breslau udziela koncesji uprawniającej do budowy i eksploatacji kolei konnej na terenie miasta dla Breslauer Straβen-Eisenbahn Gesellschaft – BSEG (Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej).
10 lipca 1878r. – oddanie do użytku publicznego pierwszą linię tramwajów konnych kursujących początkowo w relacji Feld Straβe – Zoologischer Garten (ul. Krasińskiego – Ogród Zoologiczny). Dla wszystkich pozostałych relacji, dla uproszczenia, w poniższym opisie posługuję się tylko obecnymi nazwami polskimi.
Sierpień – wrzesień 1878r. – oddanie do użytku kolejnych tras tramwajowych:
Cała relacja linii szczytnickiej: Szczytniki (Zoo) – Skłodowskiej – Szczytnicka – Wyszyńskiego – Most Pokoju – Słowackiego – Wita Stwosza – Rynek (północna strona) – Św. Mikołaja – Popowice.
Linia borecka: Borek – Powstańców Śląskich – Świdnicka – Rynek (wschodnia strona) – Kuźnicza – Most Uniwersytecki – Łokietka – Trzebnicka – dworzec Nadodrze
Wrzesień 1878r. – otwarcie linii w ciągu ul. Traugutta.
Listopad 1878r. – otwarcie linii obwodowej (okólnej) w relacji: pl. 1 Maja – Legnicka – Nabycińska – Braniborska – pl. Orląt Lwowskich – Świebodzka – Krupnicza – pl. Legionów – Piłsudskiego – Dąbrowskiego – Krasińskiego – Most Pokoju – Wyszyńskiego – Sienkiewicza – Matejki – Prusa – Kilińskiego – Jedności Narodowej – Drobnera – Dubois – Mieszczańska – Most Mieszczański – Mostowa – Most Sikorskiego – pl. 1 Maja.
Zajezdnie tramwajów konnych BSEG znajdowały się przy ul. Powstańców Śląskich (na wysokości ul. Wielkiej) i przy ul. Marii Skłodowskiej-Curie (na wysokości ul. Nauczycielskiej). Trzecia zajezdnia miała powstać na pl. Strzegomskim.
Rok 1880 – przedłużenie toru o 230m od Mostu Zwierzynieckiego do bramy Ogrodu Zoologicznego.
Rok 1881 – z okazji Śląskiej Wystawy Rzemieślniczej ułożono około 1km nowych torów dla linii okólnej i boreckiej mające ułatwić dojazd do terenów wystawowych, które zlokalizowano na terenie dzisiejszego parku St. Staszica i przy Placu Strzeleckim.
Początek lipca 1883r. – uzyskanie przez BSEG koncesji na prowadzenie nowych linii tramwajowych w mieście jednocześnie oddając miastu obowiązek utrzymania nawierzchni brukowanej ulic po których prowadzono torowiska (do tej pory był to obowiązek BSEG).
Wrzesień 1883r. – początek układania nowego torowiska w ciągu ulicy Ruskiej.
Listopad 1883r. – otwarcie nowego odcinka od pl. Jana Pawła II do skrzyżowania ul. Świdnickiej i Oławskiej.
Początek sierpnia 1884r. – uruchomienie linii z pl. Jana Pawła II przez Rynek i ul. Piotra Skargi do Dworca Głównego. W tym samym czasie uruchomiono też kolejny fragment linii okólnej od ul. Krasińskiego do Sienkiewicza.
Listopad 1884r. – zakup działki pod nową zajezdnię przy zbiegu ulic Nabycińskiej i Legnickiej.
Połowa grudnia 1884r. – Zakończenie budowy i oddanie do ruchu ostatniego fragmentu linii okólnej od ul. Sienkiewicza przez Matejki, Prusa, Kilińskiego i Jedności Narodowej. Po zakończeniu tych prac dla całej linii wprowadzono specjalną taryfę: przejazd po 1/3 trasy kosztował 10 Pf, 2/3 trasy 15 Pf, a całość 20 Pf.
Dzięki pozytywnej decyzji dyrekcji kolei w tym okresie udało się przedłużyć linię z pl. Jana Pawła II przez ul. Piotra Skargi przedłużono pod sam budynek dworca.
Maj 1885r. – zwiększenie częstotliwości kursowania wozów tramwajowych z 10 do 5 minut. Linia szczytnicka zostaje przedłużona do pl. Strzegomskiego.
Okres między 1885 a 1891 to czas bez znacznych zmian w kształcie i układzie sieci linii tramwajowych jednak ze znacznymi włączeniami ruchu ze względu na liczne remonty ulic miasta polegające na układaniu nawierzchni brukowej i wymianą podkładów z drewnianych na stalowe przy okazji. Wydłużono jedynie mijanki na ul. Szczytnickiej, Św. Mikołaja i przy pl. Jana Pawła II. Wybudowano także nową mijankę w ul. Wita Stwosza.
Rok 1891 – budowa drugiego toru na linii okólnej od pl. Legionów do ul. Świdnickiej oraz na Kuźniczej, Nabycińskiej, Ruskiej, Olawskiej, pl. Solnym, Rynku i ul. Dąbrowskiego (od Piłsudskiego do Kościuszki) – łączna długość wybudowanych torów to ponad 2km, choć de facto łączna długość linii się nie zmieniła.
Uwaga! Wszystkie zamieszczone tu mapki prezentują stan na koniec ukazanego na nich okresu.
Kwiecień 1891r. – Magistrat udziela koncesji na budowę sieci tramwajów elektrycznych nowopowstałej spółce Elektrische Straβenbahn Breslau – ESB (Elektryczne Tramwaje Wrocław).
Lipiec 1891r. – rozpoczęcie przez ESB budowy linii tramwajowych:
- Od cmentarza grabiszyńskiego, przez ul. Grabiszyńską, Krupniczą, Szajnochy, Rynek, Odrzańską, Kotlarską, pl. Nowy Targ, Piaskową, pl. Bema, Sienkiewicza, Sępa-Sarzyńskiego, Grunwaldzką, Most Szczytnicki, do Szczytnik (okolice ul. Kochanowskiego). Powrót następował od Mostu Piaskowego przez ul. Grodzką, Kiełbaśniczą i pl. Solny.
- Od pl. Legionów przez Kościuszki, Pułaskiego, Walońską, Most Oławski, ul. Na Grobli, do Rakowca.
Wybudowano też przy ul. Grabiszyńskiej obszerną zajezdnię tramwajową na potrzeby nowopowstałych linii oraz elektrownię przy pl. Rozjezdnym. Obie opisane powyżej linie wybudowano od razu jako dwutorowe.
Rok 1893 – BSEG intensywnie rozbudowuje swoją sieć poprzez układanie drugich torów. Ma to miejsce na ul. Szczytnickiej i M.C. Skłodowskiej (łącznie ok 1,2km toru), i ok 2,3km toru na linii boreckiej (czerwona linia ciągła powyżej).
15 czerwca 1893r. – ruszają pierwsze przewozy elektrycznymi tramwajami z Grabiszyna – Rakowiec. Jest to pierwsza linia tramwaju elektrycznego uruchomionego na dzisiejszych ziemiach polskich. [ASZ: Niektóre źródła podają datę 14 czerwca jako początek kursowania tramwajów elektrycznych w mieście].
Lipiec 1893r. – ESB uruchomiło torowisko na Szczytniki, a ruch tramwajów prowadzono na trzech liniach:
- Zajezdnia Grabiszyn – pl. Legionów – pl. Solny – pl. Bema – Sienkiewicza – Sępa-Sarzyńskiego – Benedyktyńska – Grunwaldzka – Szczytniki
- Rynek – pl. Legionów – Rakowiec
- Zajezdnia Grabiszyn – Cmentarz Grabiszyński
Na dwóch odcinkach ESB wykorzystywało torowisko tramwaju konnego: w ciągu ul. Sienkiewicza od ul. Matejki do Wyszyńskiego i w ciągu ul. Sądowej od pl. Legionów do ul. Świebodzkiej. Wysoka częstotliwość kursowania (co 5 minut) powodowała, że na odcinku: Rynek – pl. Legionów wagony jeździły co 2,5 minuty. Linia trzecia posiadała skomunikowane odjazdy z zajezdni na Graniszynie z linią pierwszą, ale kursowała co 20 minut.
Rok 1894 – BSEG inwestuje w rozbudowę drugich torów (w ul. Słowackiego i Wita Stwosza od dzisiejszego gmachu Poczty Głównej do pl. Dominikańskiego) i wydłużenie mijanek (ul. Świebodzkiej i pl. Orląt Lwowskich) czy budowę nowych (ul. Św. Mikołaja). Dodatkową inwestycją było przełożenie torów z ul. Trzebnickiej na linii Borek – Dw. Nadodrze na ul. Chrobrego.
Rok 1895 – BSEG nadal inwestuje w rozbudowę sieci (w trakcie licznych wyłączeń ruchu ze względu na brukowanie ulic). Powstają w tym roku drugie tory w ul. Wita Stwosza (do Rynku) i Dąbrowskiego oraz tor po zachodniej stronie pl. Powstańców Śląskich. Dodatkowo powstał tor na ul. Szewskiej pomiędzy Kotlarską a Uniwersytecką mający w przyszłości być wykorzystywanym jednokierunkowo dla linii Borek – Dw. Nadodrze dla ruchu na północ. Ruch na południe planowano prowadzić ul. Kuźniczej. Miało to na celu zwiększenie częstotliwości kursowania tramwajów na tym odcinku. Wydłużono także mijankę od mostów Mieszczańskich aż do ul. Dubois oraz pomiędzy ul. Stawową a Kołłątaja w ul. Piłsudskiego.
Jako ciekawostkę można podać też fakt, że w tym roku budowano Most Zwierzyniecki i z tego powodu tramwaje w kierunku Zoo przejeżdżały mostem tymczasowym wybudowanym 30 metrów w górę rzeki.
Rok 1896 – BSEG dalej buduje drugie tory: ul. Traugutta, Świdnicka (ok 400m) i ul. Świebodzka od ul. Krupniczej do pl. Orląt Lwowskich. Powstaje też dodatkowa mijanka na ul. Legnickiej (na wysokości ul. Lubuskiej).
Początek września 1896r. – oddano do użytku nowy tor na ulicach Kurzy Targ, Szewskiej i Grodzkiej – będący uzupełnieniem dla wybudowanego w roku poprzednim fragmentu w ciągu ul. Szewskiej dla ruchu w kierunku północnym.
Połowa listopada 1896r. – BSEG przedłuża linię szczytnickiej do Rzeźni miejskiej (do wysokości ul. Niedźwiedziej), a na ul. Powstańców Śląskich budowany jest drugi tor.
Rok 1897 – BSEG nadal wyposaża swoje linie w drugie tory: na ul. Legnickiej od pl. Strzegomskiego do ul. Stacyjnej, Skłodowskiej-Curie, Traugutta (między fosą a ul. Krasińskiego) i Świdnickiej (od fosy do ul. Piłsudskiego).
Rok 1898 – BSEG wybudowało drugi tor: na ul. Legnickiej (od Stacyjnej do końcówki przy ul. Niedźwiedziej), Dąbrowskiego (od pl. Konstytucji 3 Maja do ul. Kościuszki – notabene to torowisko istnieje w tym miejscu do dnia dzisiejszego), a na pl. Powstańców Śląskich tor przełożono na środkowy pas jezdni. W tym roku [ASZ: jeśli nawet nie wcześniej] powstaje linia tramwajowa od Mostu Zwierzynieckiego przez ul. Parkową do skrzyżowania z ul. Różyckiego.
Koniec maja 1898r. – ESB uruchamia nową linię:
- Bema – Poniatowskiego – Jedności Narodowej
Początek października 1898r. – ESB uruchamia kolejną linię:
- Od ul. Pułaskiego – Kościuszki – Krakowską aż do Wilczego Kąta.
Początek lipca 1899r. – podpisano umowę (wejście w życie 1 stycznia 1900r.) o zmianie napędu dla sieci tramwajów BSEG na eklektyczny. Przetarg na wykonanie instalacji wygrała firma Union-Elektrieitäts-Gesellschaft, a firma Phönix dostarczać miała szyny wraz z rozjazdami. Co ciekawe, nad jednotorowymi odcinkami wieszano od razu drut pod przewidywany drugi tor, który do jego wybudowania nie był używany.
W tym czasie oddano także do użytku fragment torowiska od dzisiejszej zajezdni Borek do pętli w Parku Południowym (przed przebudową znajdowała się ona w miejscu parkingu przy ul. A. Waligórskiego) oraz drugi tor w ciągu ul. Piłsudskiego od ul. Świdnickiej do pl. Konstytucji 3 Maja i na Moście Sikorskiego.
Początek 1900r. – ESB buduje przy ul. Krakowskiej zajezdnię tramwajową dla obsługi linii w tej części miasta wraz z bocznicą kolejową doprowadzoną do grupy torów stacji Wrocław Główny na wysokości nastawni WGB.
Rok 1900 – BSEG wykonuje intensywne prace elektryfikacyjne polegające na montażu słupów, wieszaniu rozet i instalowaniu sieci napowietrznej.
6 sierpnia 1901r. – BSEG oficjalnie otwiera dla ruchu elektrycznego odcinki:
- Popowice – Pl. Jana Pawła II (na linii Szczytnickiej).
- Popowice – Dworzec Główny (na linii do Dworca Głównego wagony zaczęły kursować w wydłużonej relacji).
9 października 1901r. – BSEG oficjalnie otwiera dla ruchu elektrycznego odcinek:
- Jana Pawła II – Ogród Zoologiczny (zostawiając do ruchu tramwajami konnymi odcinek w ciągu ul. Parkowej).
10 października 1901r. – BSEG oficjalnie otwiera dla ruchu elektrycznego odcinek:
- Rynek – Dworzec Nadodrze na linii boreckiej.
9 listopada 1901r. – BSEG oficjalnie otwiera dla ruchu elektrycznego odcinek:
- Rynek – Borek – Krzyki.
Rok 1902 – powołanie nowego, miejskiego przewoźnika tramwajowego – Städtische Straβenbahn Breslau – SSB (Miejskie Tramwaje Wrocław).
W pierwszej połowie tego roku BSEG wybudowało też ponad 8km nowych torów na dwóch nowych trasach:
- Od ul. Stawowej przez Borowską, Glinianą, Hubską do ul. Kamiennej
- Od pl. Staszica przez Reymonta, Osobowicką do Cmentarza Osobowickiego (co ciekawe linia ta posiadała na odcinku od pl. Staszica do końca Mostu Osobowickiego trójszynowe torowisko wspólne z Breslau-Trebnitz-Prausnitzer Kleinbahn AG (Wrocławską Koleją Dojazdową łączącą Wrocław – od pl. Staszica – z Trzebnicą i dalej z Miliczem jako kolej milicka).
W związku z tak znacznymi inwestycjami zreorganizowano układ linii przedsiębiorstwa i prezentował się on teraz następująco:
- Krzyki – Borek – Rynek – Dworzec Nadodrze
- Powstańców Śląskich – pl. Strzelecki
- Popowice (Rzeźnia Miejska) – Rynek – Brama Oławska (dziś okolice pl. Dominikańskiego)
- Popowice (Rzeźnia Miejska) – Dworzec Główny – Kamienna
- Jana Pawła II – Rynek – Ogród Zoologiczny
- Okólna.
Czerwiec 1902r. – SSB uruchamia swoje dwie pierwsze linie tramwajowe:
- Ślężna (skrzyżowanie z Kamienną) – Sanocka – Lwowska – Zielińskiego – Muzealna – Podwale – Pl. Jana Pawła II – Dubois – Pomorska – pl. Staszica – Dworzec Nadodrze
- Krzyki – pl. Powstańców Śląskich – Zaporoska (nowy tor wybudowany przez SSB)– Zielińskiego (nowy tor wybudowany przez SSB) – Muzealna – Podwale – Pl. Jana Pawła II – Dubois – Pomorska – pl. Staszica – Dworzec Nadodrze
Połowa lutego 1903r. – BSEG uruchamia trasę do Cmentarza Osobowickiego którą zaczęła obsługiwać linia jadąca do tej pory z pl. Powstańców Śląskich na pl. Strzelecki
Grudzień 1903r. – ESB otwiera dla ruchu nowy odcinek w ciągu ulicy Sienkiewicza przenosząc nań ruch z ul. Sępa-Szarzyńskiego, Benedyktyńskiej i Grunwaldzkiej (torowiska tu uległy jednocześnie likwidacji).
Koniec 1903r. – wszystkie wrocławskie przedsiębiorstwa tramwajowe posiadały już łącznie 53km torów. Łącznie 31km posiadało BSEG (30km linii zelektryfikowanych i 1km w ciągu ul. Parkowej tramwaju konnego), 17km posiadało ESB, a SSB tylko 5km własnych torów. BSEG udostępniało swoje tory ESB na odcinku 0,3km, a SSB na odcinku 3,6km.
Rok 1904 – SSB buduje tor na ul. Ślężnej od skrzyżowania z Kamienną do Wiśniowej.
Rok 1905 – BSEG podpisuje z magistratem umowę, na mocy której końcowy odcinek linii szczytnickiej obsługiwany nadal tramwajami konnymi zostanie zelektryfikowany i przedłużony aż do wejścia do parku Szczytnickiego (rejon mostu Szczytnickiego), a ruch tramwajów konnych na ul. Parkowej zostanie zawieszony (po likwidacji zajezdni przy ul. Skłodowskiej konie przechowywano w wynajętej stajni na Dąbiu, a cztery wagony wykorzystywane tu w ruchu przechowywano na terenie wynajętym od ogrodu zoologicznego).
Koniec kwietnia 1906r. – ostateczne zawieszenie ruchu tramwajów konnych na ul. Parkowej (część z torowisk istnieje tu do dzisiaj).
Rok 1906 – BSEG przedłuża torowisko w ciągu ul. Legnickiej aż do skrzyżowania z ul. Kwiską. SBB przedłuża linię od Cmentarza Osobowickiego do Osobowic gdzie powstała pierwsza w Breslau pętla tramwajowa (wcześniej, ze względu na dwukierunkowość wszystkich wozów tramwajowych w mieście nie było konieczności ich obracania na końcach trasy).
Rok 1907 – SSB buduje odcinek torów łączący w ciągu ul. Podwale ul. Muzealną z ul. Świdnicką choć nie mam informacji aby w tym roku został po nim uruchomiony ruch tramwajów. Wynikało to po części z faktu sporu pomiędzy BSEG a SSB, w którym to pierwsze przedsiębiorstwo nie chciało dopuścić do realizacji planów tego drugiego polegających na poprowadzeniu nowej linii tramwajowej od ul. Muzealnej Podwalem do ul. Świdnickiej, a dalej przez pl. Teatralny, ul. Teatralną i Wierzbową do pl. Świętego Krzysztofa. Spór sądowy zakończył się oddaleniem podnoszonych przez BSEG argumentów przeciwko takiemu rozwiązaniu.
