Kawałek “dzisiaj” w mieście z “wczoraj”

Dzisiaj troszkę przewrotnie zatytułowałem to co chciałem Wam pokazać. Jakiś czas temu niemałym zaskoczeniem dla mnie było to jak most, o którym dzisiaj będzie, wyglądał w roku 1938. Zanim jednak o nim, to oczywiście wcześniej chciałem Wam pokazać kolejny, przedostatni już rozdział opowiadania „Od dawna chciałem to zrobić”. Czy w nim okaże się w końcu o co tak naprawdę w tym wszystkim chodzi? Nie sądzę. Sprawy się skomplikują, a dla uważnych czytelników być może nieco rozjaśnią. Ostateczne rozwiązanie tej zagadki już całkiem niedługo 🙂

Ponadto spieszę donieść, że właśnie ukazała się kolejna recenzja „Gniewnego lata”. Gorąco liczę, że i Wam się ona spodoba.

http://www.polscyautorzy.pl/index.php/recenzje/729-andrzej-szynkiewicz-gniewne-lato-novae-res

Dziś też należą się Wam małe podziękowania. Całkiem bowiem niedawno licznik bijący po lewej stronie przekroczył 40.000 co oznacza, że przez dwadzieścia miesięcy istnienia strony o Wilhelmie odwiedziliście ją dokładnie tyle razy. Daje to dwa tysiące indywidualnych wizyt miesięcznie. Jak dla mnie to doskonały wynik, ale to Wasza zasługa, dlatego serdeczne podziękowania za tę przychylność składam.

Wracając do dzisiejszego kawałka miasta w mieście z wczoraj

Nie od wczoraj twierdzę, że jednym z najlepszych źródeł historycznych, obrazujących zmiany w krajobrazie i zabudowie, są kartki pocztowe, które segregowane według dat stanowią zawsze doskonały materiał porównawczy. Ta sama zasada oczywiście dotyczy i Breslau po jakim poruszam się z coraz mniejszym skrępowaniem. Wędrując ostatnio po jego ciemnych zaułkach wyszedłem spod Bramy Cesarskiej, czyli jak dzisiaj byśmy powiedzieli – spod przejścia pod gmachem Uniwersytetu. Przede mną roztoczył się jeden z bodaj najczęściej fotografowanych obiektów tego miasta. Mam na myśli oczywiście Mosty Uniwersyteckie, który wraz z gmachem górującym nad jego południowym przyczółkiem spotkać można chyba na połowie widokówek sprzed wojny. Zresztą nie tylko sprzed. Dawno temu dowiedziałem się, że w latach 30-tych wykonywano jego gruntowną przebudowę. Całkowicie oniemiałem gdy dotarłem do widoku tych mostów po przebudowie. To jest właśnie ten kawałek miasta jakie dziś znamy, które spotkać można było w przeszłości. Okazuje się bowiem, że mosty te, znane nam dzisiaj z dziesiątek przepraw po nich na drugą stronę Odry, wyglądają niemal identycznie jak w roku 1934 kiedy to zakończono ich przebudowę. Nie dość, że przęsła są niemal takie same, poręcze są identyczne, to jeszcze charakterystyczny pas ruchu dla rowerów wygląda na dokładnie taki sam jak przed osiemdziesięciu laty. Historia tego miasta uwielbia płatać mi niezmiernie ciekawe figle. Dzieje się tak dość często. Być może właśnie dlatego tak ją uwielbiam?

Pierwsza przeprawa mostowa w tym rejonie pojawia się w zapiskach historyków już w 1397r kiedy to wymieniany jest Pons Viadri – Most odrzański, nazwany w ten sposób od Bramy Odrzańskiej, która zlokalizowana była mniej więcej u wylotu ulicy o tejże nazwie nad brzeg rzeki. To na wprost niej znajdował się południowy przyczółek tej przeprawy. Północny zaś zlokalizowano mniej więcej w miejscu dzisiejszego północnego przyczółka mostu uniwersyteckiego jaki dziś znamy. Mowa o wylocie dzisiejszej ul. Drobnera i nadbrzeżnej alejki Am Großen Wehr, która dziś znana jest jako ul. Strażnicza. Z powyższego wynika, że most ów, nie był zbudowany prostopadle do osi nurtu rzeki. Tak też było i w istocie. Dlaczego? Można się spierać. Być może dlatego, że wschodni cypel Kępy Mieszczańskiej nie sięgał tak daleko jak dzisiaj. Drewniana przeprawa, wielokrotnie niszczona przez powodzie, odbudowywana w podobnym kształcie i przebiegu, z czasem uzupełniona o poprzeczkę łączącą ją z Kępą Mieszczańską przetrwała w tym miejscu aż do 1869r. kiedy to otwarto nowe mosty. Wielokrotnie też zmieniała się nazwa tego mostu, z wspomnianej wyżej na Most Środkowy, by później z racji swej charakterystyki stać się Mostem Długim (Lange Brücke).

Mniej więcej w połowie XIXw. stało się jasne, że istniejąca przeprawa, a szczególnie w tym miejscu, nie spełnia już swoich założeń i zwyczajnie nie jest wydolna. Wzrastający ruch, zarówno pieszy jak i kołowy, wraz z rozbudową dzielnic położonych na północ od historycznego Starego Miasta spowodował, że zaczęto rozpatrywać różne koncepcje zmiany istniejącego, uciążliwego stanu rzeczy.

Zdecydowano wtedy o zmianie położenia południowego przyczółka, który poprzez Bramę Cesarską stałby się o wiele dogodniejszym wjazdem do centrum. Projekt nowych mostów, które nazwano uniwersyteckimi, opracował miejski radca budowlany Alexander Kaumann, a jego realizacja rozpoczęła się w 1867r i trwała dwa lata. Wtedy to uroczyście oddano do użytku dwa mosty o przęsłach kratowych (systemu J. W. Schwedlera), które wsparte zostały na masywnych, granitowych podporach. Łączna długość przeprawy wyniosła 161m i składało się na nią trzy przęsła mostu północnego o całkowitej długości 78,5m oraz dwa przęsła mostu południowego o długości 51,5m. Mosty miały łączną szerokość 12,5m, co skrupulatnie zostało wykorzystane na jezdnię (6,8m) i po ok. 2m chodniki piesze z każdej strony. Pozostałą szerokość zajmowały dźwigary nośne. Pomiędzy mostami wykonano łącznik do przedłużonego i umocnionego cypla Kępy Mieszczańskiej, której wschodni kraniec wyprowadzono poza obrys mostów tworząc dogodny punkt widokowy.

Początkowo nawierzchnia mostu została wykonana jako brukowana kostką granitową, w którą po 1880r. wbudowano dwie nitki torów tramwajów konnych. W początku XXw. (1906r?) na części drogowej zastosowano przejściowo nowoczesną nawierzchnię asfaltową. W latach późniejszych, najpewniej po zakończeniu I wojny światowej, powrócono jednak do nawierzchni z granitu, co było trwalsze i prawdopodobnie, o wiele łatwiejsze w utrzymaniu.

Jak wspomniano wcześniej północny przyczółek mostu wytyczono przy zbiegu dz. ulic Strażniczej i Drobnera, a więc podobnie jak przy dotychczas istniejącej przeprawie – Moście Długim. Południowy przyczółek mostu znajdował się już znacznie na wschód od dotychczasowej drewnianej przeprawy – na wprost przejścia pod gmachem Uniwersytetu – Bramy Cesarskiej.

Gwałtowny wzrost natężenia ruchu w pierwszych latach XXw. oraz po zakończeniu I wojny światowej spowodował, że mimo wszystko dość wąska przeprawa, gdzie całą szerokość jednej nitki jezdni zajmowały tramwaje, powoli docierała do kresu swoich możliwości jeśli idzie o przepustowość. Dlatego też władze miejskie rozpoczęły prace zmierzające do poprawy takiej sytuacji. Rozwiązaniem była gruntowna przebudowa połączona z poszerzeniem całej przeprawy. Projekt nowego mostu został opracowany przez miejskiego radcę budowlanego do spraw urbanistyki Günthera Trauera oraz inż.Reimera. Plany zakładały wykorzystanie istniejących podpór kamiennych, gdyż były one w doskonałym stanie a przede wszystkim ich wcześniejsza szerokość, po niewielkich modyfikacjach korony była odpowiednia do zastosowania w planowanych zmianach. Dlatego też zdemontowano starą konstrukcję stalową i w jej śladzie zamontowano nowoczesną w bryle konstrukcję wspartą na dźwigarach nitowanych. Prace te trwały w latach 1933-34.

Aby zmniejszyć ich uciążliwość, wzdłuż placu budowy postawiono drewniany most tymczasowy, na którym ułożono tylko jedną nitkę toru tramwajowego. Ruch po niej odbywał się wahadłowo i sterowany był sygnalizacją świetlną. Po bokach znajdowały się dwa chodniki piesze. Ruch samochodów poprowadzono objazdami.

W trakcie prac zmodyfikowano przyczółki przy Kępie Mieszczańskiej co spowodowało, że każdy z mostów zyskał około jednego metra na długości przy zachowaniu identycznej struktury przęseł. Zwiększyła się za to dramatycznie całkowita szerokość bowiem po przebudowie wyniosła ona 19m, a szerokość samej jezdni powiększono do 11m, co spowodowało, że torowisko tramwajowe, zlokalizowane w pobliżu osi nie stanowiło już problemu dla pozostałych użytkowników drogi. Zwiększyła się też szerokość chodników, a zastosowanie konstrukcji nie wymagającej wyniesionych ponad powierzchnię szosy dźwigarów spowodowało, że można było wytyczyć bodaj pierwszą ścieżkę rowerową z prawdziwego zdarzenia. Zgodnie z ówczesną modą, przeprawę wyposażono w architektoniczne detale w stylu modernizmu jak barierki, słupy utrzymujące tramwajową sieć trakcyjną i oświetlenie czy granitowe obmurowania przyczółków. Tym samym Mosty Uniwersyteckie uzyskały tak dobrze nam znaną, dzisiejszą formę:

Trzeba przyznać, że to nowoczesne wtedy budownictwo ma w sobie coś intrygującego. Oszczędność formy, maksimum efektu, czyli typowe, pragmatyczne, niemieckie podejście do tematu. Choć w sumie jakby się nad tym zastanowić to całkiem dobrze się złożyło, że nie zabrano się za modernizację Pass Brücke (Most Zwierzyniecki). Akurat ten most odpowiada mi taki jaki jest.

 

Źródła:

  • Leszek Budych; Mosty Wrocławia w rysunkach projektowych; Wydawnictwo Zubek 2004,
  • Maciej Łagiewski; Mosty Wrocławia; Wydawnictwo Ossolineum, Wrocław 1989
  • Zygmunt Wielowiejski ; Hermann Krone i inni. Wrocław na fotografii 1840–1900, Wydawnictwo Via Nova , Wrocław 2014
  • http://culture.pl/

linia_1

Napisano Wpisy historyczne | Oznaczone jako: , , , , | Wstaw komentarz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Najnowsze wpisy

  • Archiwa

  • Licznik odwiedzin

    • 29
    • 49
    • 456
    • 1 691
    • 364 440