No to zaczynamy! Dolnośląskich tramwajów czar, cz. 1 – Wrocław

W końcu udało mi się dojść do momentu gdy mogę powiedzieć, że niniejsza strona znajduje się na takim etapie, jaki chciałem osiągnąć od początku. Czyli wszystkie jej podstawowe elementy są na swoim miejscu, brakuje tylko dokończenia opowiadań. Umieściłem na zachętę ich tylko po dwa pierwsze ich rozdziały. Reszta, jako najważniejsza tutaj, będzie się pojawiać systematycznie, raz w tygodniu, po jednym fragmencie. Taką właśnie strategię przyjąłem, że nie od razu wszystko, ale małymi kroczkami. Zatem, jeżeli chcecie wiedzieć jak każda sprawa się skończy, musicie się uzbroić w cierpliwość 🙂

Dziś dodałem na zachętę trzeci rozdział “Wyjątkowego zaangażowania” licząc na to, że podsyci Waszą ciekawość na tyle, że kolejne będziecie pożerać z wielką niecierpliwością.

linia_1

Dzisiaj kilka słów na temat pierwszego opowiadania “Niewinni kłamcy“, a dokładniej środków transportu z jakich korzysta Willi rozwiązując tę sprawę. Otóż, jako człowiek “na dorobku”, bez specjalnych finansowych ekstrawagancji musi sobie radzić za pomocą komunikacji miejskiej, która w Breslau w 1938r. składała się w głównej mierze z gęstej sieci 26 linii tramwajowych oraz 13 linii autobusowych, które wspomagały te pierwsze poza ścisłym centrum miasta.

W związku z dynamicznym rozwojem miasta już w 1876r powołano do życia spółkę Breslauer Strassen-Eisenbahn Gesellschaft – BSEG, będącą pierwszą firmą w mieście, która w dniu 10 lipca 1877r. uruchomiła przewozy pomiędzy ul. Krasińskiego, a ZOO wagonami, których siłą pociągową były konie. Do 1893r. centrum miasta zostało już dość dokładnie oplecione siecią 7 linii tramwajowych. W tym roku powstała firma Elektrische Strassenbahn Breslau – ESB – konkurencja, której linia z Grabiszyna na Rakowiec  była pierwszą linią tramwaju elektrycznego na obecnych ziemiach polskich.

Jakby tego było mało, w 1902r. utworzono kolejną firmę zajmującą się prowadzeniem ruchu tramwajowego w Breslau – Städtische Straßenbahn Breslau – SSB. Taka konkurencja była świadomie wprowadzona przez władze miasta. Taki stan trwał do 1911r. kiedy zdecydowano się na wykup środkami z miejskiej kasy przedsiębiorstwa BESG łącząc je z SSB. Po drodze, w końcu kwietnia 1906r. zakończono eksploatacje tramwajów konnych w mieście, zamykając ostatnią linię w ciągu ulicy Parkowej.

Rok 1924r. to ostateczna centralizacja usług transportowych w mieście pod szyldem SSB, a sieć stała się jednolitym organizmem, którego odnogi docierały niemal do każdej dzielnicy, każdego większego skupiska domów, w każde miejsce gdzie potrzebowali docierać ich mieszkańcy.

Dlatego też Wilhelm często i chętnie korzysta z tego środka transportu. Był w owym czasie popularny, względnie tani, wygodny i pewny. Pomimo, że nie funkcjonowały godzinowe rozkłady jazdy (jak dziś, z podaną dokładną godziną odjazdu każdego wozu z każdego przystanku), częstotliwość była na najbardziej obciążonych liniach utrzymana na poziomie nawet 5-7 minut.

Wozy jakimi podróżował przedstawiały przekrój różnorodnych konstrukcji, począwszy od starych wagonów tramwajów konnych, które przeważnie były używane jako tzw letnie doczepy (wagony zasadniczo bez szyb, o lekkiej, drewnianej konstrukcji), aż po nowoczesne konstrukcje czteroosiowych wagonów produkcji chociażby miejscowych zakładów Linke-Hoffman Werke (po wojnie znanych jako PaFaWag). Co ciekawe, zdarzało się, że wozy były “ozdobione” reklamami, może nie tak widowiskowymi jak współcześnie, ale nawet Willi zwraca na to uwagę. Co więcej, w “Dwa razy to samo” wykorzystuje taką reklamę przymocowaną do burty wagonu jako swoistą poręcz, gdy nie jest się w stanie zmieścić w środku wagonu.

Swoistym kolorytem ówczesnych tramwajów, co zresztą było normą w tamtych latach, byli konduktorzy i konduktorki, których rolą było nie tylko sprzedawanie i kontrolowanie biletów, ale także udzielanie informacji o komunikacji przyjezdnym. Wyposażone w schludne mundury (w lecie składające się sukienki i białej koszulki, w zimie zaś długiego, wełnianego płaszcza, oraz obowiązkowej czapki z uskrzydlonym kołem nad daszkiem), specjalne torby biletowe zawieszone na pasku przechodzącym przez ramie, bardzo często pomagały motorniczym zapanować nad tłumem pragnącym zająć miejsca w środku. Jazda “na winogrono” zawieszonym na wystających elementach konstrukcji nie była specjalnie czymś niezwykłym. To była ciężka praca, bez względu na porę roku, aurę, ciepło, deszcz…

Dlatego też tramwaje będą towarzyszyć Willemu z pewnością w każdym opowiadaniu, jakie przyjdzie mi o nim napisać, choćby z tego względu, że podobnie jak ja, on też interesuje się komunikacją szynową. Być może właśnie dlatego lubi taką formę podróżowania. W mniejszym lub większym stopniu, ale zawsze tramwaje Breslau będą się przewijały przez moje opowiadania. Jest to bowiem fascynujący temat do dociekań i poszukiwań nie tylko historycznych. Przekazy jakie do naszych czasów dotarły nie zawsze są kompletne, a to powoduje, że często ustalenie miejsca wykonania jakiegoś zdjęcia bywa niezwykle kłopotliwe. Ot, takie małe historyczne śledztwo na miarę sprawy dla głównego bohatera 🙂

Wszystkie szczegóły związane z tym aspektem ówczesnej historii miasta, jakie mam okazję i możliwość prezentować w moich opowiadaniach pochodzą z różnych źródeł, ale dwa najważniejsze na pewno trzeba tutaj przytoczyć:

1) Siegfried Bufe, “Straβenbahnen in Schlesien”; Bufe-Fachbuch-Verlag; Egglham, 1992.

2) Lewandowski K., Molecki B.(red.): Tramwaje we Wrocławiu 1877-2006. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2006.

linia_1

Napisano Wpisy historyczne | Oznaczone jako: , , | Jeden komentarz

One Response to No to zaczynamy! Dolnośląskich tramwajów czar, cz. 1 – Wrocław

  1. […] czas temu pisałem już o tramwajach w Breslau, a później też o tramwajach w Waldenburg’u (Wałbrzychu). To oczywiście nie wyczerpuje tematu […]

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • Ostatnie wpisy

  • Archiwa

  • Licznik odwiedzin

    • 10
    • 92
    • 2 039
    • 3 948
    • 691 648