Jedziemy z kolejnym rozdziałem “Dwa razy to samo” – tym razem czwarty już. Okazuje się, że sprawa jaką zajmuje się Willi jest rozwojowa jak to mówią. Próbując ruszyć z nią do przodu natrafia na swojej drodze coraz to ciekawsze osoby, z którymi kontakt bywa czasem niezwykle utrudniony, szczególnie, że niektórzy z nich mają tendencje do wypadania przez okna… 😉
Zapraszam więc do czytania.
Dzisiaj miało być o tramwajach, które na Dolnym Śląsku swego czasu jeździły także poza Breslau. Właśnie o tych sieciach w pozostałych miastach regionu kilka słów prawie przygotowałem. Zapewne, dla znawców tematu będą to trywializmy, ale pamiętać trzeba, że nie tylko takie osoby do mnie mogą trafić, więc trzeba i da tych mniej obeznanych z tematem przygotować czasem coś ciekawego . Dlatego też uznałem, że przybliżenie tych tematów będzie całkiem wskazane, choćby w skróconej i uproszczonej formie. To jednak nastąpi mniej więcej za tydzień.
Historia, którą Wam dzisiaj opowiem, pomimo swej niewiarygodności, wydarzyła się na prawdę i choć formalnie wiele z Breslau wiele wspólnego nie ma to działa się częściowo na terenie regionu i dlatego postanowiłem Wam ją przybliżyć. Urzekła mnie od początku i tak mocno, że rozwinąłem wodze fantazji i napisałem swego czasu o tym opowiadanie. Było prawie jak bajka. Mam tutaj na myśli historię pewnego statku wycieczkowego co to z torami rozstać się nie był w stanie. Niewiarygodne? A jednak możliwe. Jak to możliwe, że statek z szynami miał do czynienia? No więc okazuje się, że to całkiem możliwe. Zacznijmy jednak od początku.
Gdzie statki mogą mieć do czynienia z torami? Odpowiecie że w portach. Owszem, tam też tory zbliżają się do wody. A gdzie statek miał kontakt bezpośredni z torami? No na przykład na pochylni w stoczni, czyli w miejscu gdzie powstają statki. Tak też było i w naszym przypadku. Statek wycieczkowy nazwany pierwotnie “Hübner”, bo o nim mowa, zjechał z szyn pochylni w 1936r. w elbląskiej stoczni “Schichau-Werke Elbing”. Każdy szanujący się pasjonat kolejnictwa wie doskonale, że zakład ten swego czasu produkował także i parowozy. Zatem związek “Hübner’a” z torami już od samego “urodzenia” był bardziej niż ścisły.
Zakłady w którym powstał zostały założone w 1837r. przez Ferdinanda Schichau, który to wtedy otworzył swój zakład budowy maszyn wszelakich. Główną osią działalności były także naprawy maszyn parowych, pras i szeroko pojętego sprzętu rolniczego. Od połowy XIXw. datować można działalność zakładu także w branży okrętowej, gdyż w 1847r. powstaje tutaj pierwsza maszyna parowa zbudowana z myślą o napędzie budowanego w sąsiedniej stoczni Mitzlaffa parowca “James Watt”. Dla tych co nie są obeznani z historią maszyny parowej dodać w tym miejscu należy, że pan James był konstruktorem i pomysłodawcą wielu rozwiązań w zakresie pracy i wykorzystania maszyn parowych, co pozwoliło im rozpoczęcie rewolucji przemysłowej. Był to swego rodzaju hołd oddany temu zasłużonemu człowiekowi przez pruskich przedsiębiorców, a dla naszego “Hübner’a” można powiedzieć, że utworzyło to rodzinę, ściśle z koleją związaną. Dość powiedzieć, że w 1854r. właściciel zakładu postanowił rozszerzyć działalność i wybudować własne pochylnie w celu produkcji własnych statków. Pierwszy z nich zwodowano tutaj już w 1855r. Do zakończenia I wojny światowej powstało tutaj z górą 500 jednostek wszelkiego rodzaju, jakkolwiek większość produkcji stanowiły jednostki mniejsze i lżejsze, co było spowodowane warunkami lokalnymi (szerokość i głębokość drogi wodnej z Elbląga na Bałtyk). Kryzys i kiepskie zarządzanie spowodowały, że rząd niemiecki przejął zakład i prowadził własną produkcję, głównie na potrzeby lokalnego rynku oraz wojenne (po przejęciu władzy przez nazistów).
Cóż oznacza “lokalny rynek” w powyższym zdaniu? Ano następne powiązanie “Hübner’a” z torami. Statek ten bowiem powstał na zamówienie firmy realizującej przewozy pasażerskie po Oberländischer Kanal. Cóż to takiego? My, Polacy, znamy go pod nazwą Kanału Elbląskiego. Łączy on to miasto portowe z Ostródą czy leżącą nad Jeziorakiem Iławą. Kto czytał “samochodzikowe” książki pana Nienackiego, ten wie jak piękny i niezwykły jest to obszar. Kanał Elbląski jest najdłuższym kanałem żeglownym w kraju i wyposażony został w trakcie budowy, dla pokonania różnicy wzniesień, w pięć niezwykłych konstrukcji. Pochylnie – bo o nich mowa – to nic innego jak ciąg szyn kolejowych wmontowanych w podłoże, po których poruszają się specjalne wagony, umożliwiające przewożenie na nich jednostek pływających. Do tego celu właśnie powstał “Hübner”. Jego wymiary zostały dobrane tak aby mógł on pokonywać właśnie ten szlak na torach będących częściami pochylni. A więc jego długość nie mogła być większa niż 26,8m, a szerokość większa niż 3,35m. Dzisiaj niestety byłoby niezwykle trudno odpowiedzieć na pytanie jakie statek ten miał wymiary w rzeczywistości. Nie udało mi się bowiem trafić do żadnej dokumentacji tej jednostki. Wiemy jednakże, że był to statek wycieczkowy z dwoma pokładami, jednym wewnętrznym, zabudowanym oraz pokładem tarasowym, na którym, w przedniej części kadłuba zabudowano także sterówkę. Napędzał go zlokalizowany pod pokładem w tylnej części kadłuba, sześciocylindrowy silnik spalinowy o mocy ok. 700KM, przenoszący moc na jedną śrubę, a pochodzący z niewielkich okrętów podwodnych budowanych w Niemczech w latach 30-tych.
Statek ten przez okres całej wojny dzielnie pokonywał Kanał i jego 5 pochylni, których łączna długość torów wynosi 1560m (przy kursie w jedną stronę), trzeba więc przyznać, że to całkiem spory kawałek torów do pokonania jak na jednostkę pływającą. Nie znam żadnego, który miałby więcej kolejowych kilometrów na swoim koncie, a to jeszcze nie koniec…
Po zakończeniu II wojny światowej nasz “Hübner” zmienił nazwę na “Grunwald” i jeszcze jakiś czas pływał z Elbląga kanałem na południe. To się jednak zmieniło po 1957r. kiedy to statek ten ostatecznie trafił, po kilku epizodach na Wiśle, do Wrocławia. W związku z wieloma zmianami właściciela zmieniała się także i nazwa. Po drodze nosił on także nazwy: “Wł. Kniewski”, “Jordan”, “Konrad”. Do Wrocławia przybył już jako “Wagabunda” z dość jasno sprecyzowanym celem. Otóż grupa studentów działająca w kole wodniaków warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, w ramach działalności statutowej, zapragnęła odbyć na jego pokładzie niecodzienny (jak na tamte czasy) rejs. Chcieli oni bowiem śródlądową drogą wodną dotrzeć z Wrocławia aż do samego Rotterdamu, poprzez Łabę i Ren oraz kanały łączące te rzeki z Odrą. W tym celu, we wnętrzu jednostki zabudowano dwadzieścia koi, a na rufie powstał kambuz (kuchnia i spiżarnia z przestrzenią do przyrządzania i spożywania posiłków na statku). Niestety pasji i kawaleryjskiej fantazji studentów nie podzieliły władze NRD, które zasłaniając się “kordonem sanitarnym” i powołując się precyzyjnie na umowy tranzytowe między naszymi krajami, gdzie nie było mowy o tranzycie jednostek pasażerskich, a wyłącznie o tranzycie jednostek towarowych, odmówiły organizatorom rejsu zgody na przejście przez swoje terytorium. Z ambitnych planów więc wiele nie wyszło, ale trzeba przyznać, że były dosyć odważne. W efekcie statek pozostał na terenie Wrocławia bowiem studenckiemu kołu zabrakło środków na sprowadzenie go na powrót na Wisłę. Stał tutaj przez jakiś czas na terenie dzisiejszej harcerskiej stanicy wodnej przy ul. Kożuchowskiej, a następnie został przeniesiony do zimowiska barek przy ul. Osobowickiej (w rejonie Mostu Milenijnego). W 1968r. (albo nieco wcześniej) podjęto decyzję o jego sprzedaży jednostki Państwowej Hucie Szkła Lanego i Lustrzanego “LUSTRZANKA” w Wałbrzychu. Wydawać by się mogło, że z Wałbrzycha do najbliższej wody umożliwiającej użytkowanie statku jest zbyt daleko, aby takie działanie było uzasadnione. Nic bardziej mylnego, bowiem zakład ten miał swój ośrodek wypoczynkowy zlokalizowany nad wodami Jeziora Bystrzyckiego w Zagórzu Śląskim (dzisiejszy “Wodniak”). Tam bowiem “Wagabunda” miała przewozić letników spragnionych zasmakowania “wielkiej wody”.
Tutaj docieramy do najbardziej niezwykłego epizodu w tej historii. Jezioro Bystrzyckie jest to sztuczny zbiornik wybudowany w latach 1912-1914 na rzece Bystrzycy poprzez postawienie kamiennej zapory w miejscu zwanym “Śląską doliną” (Schlesiertal). Problem polega na tym, że niezwykle trudno przetransportować w to miejsce jakąkolwiek jednostkę pływającą większą od szalupy czy łodzi wiosłowej. Od czego jednak jest kolej żelazna? Od transportu ciężkich i niezwykłych ładunków właśnie.
W lecie 1968r. przetransportowano “Wagabundę” do portu miejskiego we Wrocławiu i przy pomocy żurawi umieszczono na kolejowej platformie o obniżonej podłodze i rozpoczęto transport tego ponad gabarytowego ładunku do Jugowic. Pociąg ciągnięty przez parowóz Ty2 nocą wyruszył z dworca Nadodrze linią w kierunku Wałbrzycha. Nad ranem dotarł tylko do Jaworzyny Śląskiej gdzie zarządzono postój i przedziwny skład przeczekał cały dzień, a parowóz zjechał do parowozowni. Wieczorem rozpoczęto przygotowania do kolejnego etapu, a w nocy skład rozpoczął dalszą podróż: ruszył w kierunku Świdnicy tzw. Magistralą Podsudecką. Następnie skręcił na tory linii kolejowej nr 285, zwanej Bystrzycką (Weistritztalbahn) i ruszył w kierunku południowym – do celu swojej podróży jakim była stacja w Jugowicach. We wczesnych godzinach porannych ten niezwykły pociąg dotarł na miejsce i rozpoczęto przygotowania do rozładunku. Był to jeszcze czas kiedy przy torze ładunkowym znajdował się żuraw załadunkowy. Wykorzystano go, ale do pomocy ściągnięto dźwig i statek został przeniesiony na dwa wózki transportowe, które połączone ze sobą dyszlem stanowiły podstawę, na której spoczywał kadłub. Zestaw ten zaczepiono do ciągnika balastowego i ostrożnie przetransportowano drogą przez wieś Jugowice, pod mostem Mählerstein (taką nazwę nadali mu budowniczowie linii kolejowej, dziś jest to obiekt leżący dokładnie na granicy między Jugowicami a Zagórzem Śląskim), w kierunku Jeziora Bystrzyckiego, gdzie zwodowany został i ostatecznie kilka dni później rozpoczął swoją służbę wożąc pasażerów zażywających letniego wypoczynku.
“Hübner/Wagabunda” pracował w roli wycieczkowca do końca lat 80-tych, choć nie mam 100% pewności w tym względzie. Otóż, w trakcie jednej z wielu moich wypraw po szlaku kolejowym nr 285, miałem okazję spotkać człowieka, który mi po raz pierwszy opowiedział tę historię. Twierdził on, że już w 1985r. statek stał tylko zacumowany w pobliżu brzegu jeziora i nie był wykorzystywany gdyż uszkodzeniu uległ silnik, czemu miejscowi specjaliści nie byli w stanie sprostać. Ostatecznie jednak w roku 1992r. prywatna już firma dostała zlecenie złomowania jednostki, co też się stało, choć nie do końca. W trakcie czyszczenia zbiornika jeziora po powodzi tysiąclecia, gdy stan wody był bardzo niski, widać było w mule zagrzebane szczątki kadłuba. Zostały one jednak wtedy uprzątnięte ostatecznie i zawiezione na cmentarz dla statków. Czy truchło jego zostało zawiezione do huty, w której produkowane były później szyny kolejowe? Nie wiem, ale na pewno sam zainteresowany bardzo by tego chciał, ostatecznie bowiem zjednoczył by się z torami, z którymi rozstać całe życie się nie mógł.
Źródła pisane:
- „Odra czasu Nadbora” Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej; 2001r. St. Januszewski, Władysław Marian Telus, Mieczysław Wróblewski,
- http://www.zegluga.info
- http://www.zegluga.wroclaw.pl
Dodatkowo wykorzystano wspomnienia mieszkańców okolic Zagórza i Jugowic zebrane w latach 1999 – 2012 przez autora.