2.
Wąska, polna droga była rozjeżdżona do granic możliwości oponami pokonujących ją ciągle pojazdów. Brązowe błoto zalegające w koleinach zostało skutecznie rozsmarowane na otaczającej drogę florze. Niemal każde źdźbło trawy w pobliżu nosiło ślady przejazdu szerszych czy węższych kół i karoserii. Właściwie trudno się dziwić temu faktowi, gdyż w ostatnich dniach pokonało ją tyle kół, że całe okoliczne pola powinny być unurzane w błocie i rozchlapanych kałużach. W dolinie, którą wiła się linia kolejowa nr 274 łącząca Wrocław z Wałbrzychem, w okolicy jej sześćdziesiątego kilometra, stało kilka samochodów. Ostatnim autem, które zjeżdżało w dół po dość stromym zboczu była srebrna Skoda Fabia kombi. Dojechawszy stojących opodal torów ludzi i pojazdów kierowca skręcił gwałtownie w lewo i umiejętnie zaparkował pomiędzy sporym, błękitnym Nissanem w formie pick-upa i małym wiśniowym Daewoo Tico. Kierowca i pasażer Fabii wysiedli.
– Adamie! Nareszcie dotarliście. Myśleliśmy, że po tym deszczu to będziecie mieli problem z dojazdem do nas i będzie trzeba ściągać ciągnik, aby wyrwać was z jakiegoś rowu. – Odezwał się niewysoki mężczyzna z brodą, w powycieranej wojskowej kurtce. Był to Wojtek Stojak, człowiek, którego zbiory archiwaliów zgromadzonych w niewielkiej posiadłości pod Wrocławiem owiane były nie jedną legendą. Nie było sekretem zaś to, że od około 15 lat zajmował się zgłębianiem zagadek całego Dolnego Śląska, ze szczególnym uwzględnieniem historii najnowszej, w tym burzliwej historii końca II wojny światowej. Był swego rodzaju guru poszukiwaczy skarbów. Raczej nie dlatego, że dużo udało mu się odnaleźć, ale dlatego, że do wielu z nich potrafił wskazać drogę. Ponadto jego osobiste koneksje z ludźmi, z którymi ta wąska dziedzina wiedzy była nierozerwalnie związana, dawały mu do ręki argumenty, których odparcie było niezwykle trudne. Często spotykał się z nimi na nieformalnych zebraniach „klubu eksploratorów” przy jego kominku. Jego drewniana chata otoczona wysokimi lipami, stojąca na skraju niewielkiego jeziorka, była świadkiem wielu ekscytujących odkryć i wędrówek, choćby palcem po mapie. Dzisiaj, jedna z takich wędrówek, poprzedzona wieloma godzinami spędzonymi w archiwum Państwowym przy ul. Pomorskiej we Wrocławiu, zaowocowała wyjazdem w teren. Poparta mocnymi przesłankami teoria zaczynała się krystalizować jakiś czas temu, gdy okazało się, że stojący w niedalekiej okolicy zamek Książ miał znacznej długości i głębokości podziemia wybudowane przez Niemców pod koniec II wojny światowej. Ten mityczny sezam odkrywców przyciągał od lat wielu śmiałków w ten rejon, gdyż wiadome nie od dziś, że podziemia te miały połączenie z linią kolejową, przy której właśnie zatrzymała się Skoda Fabia. Tunel łączący to miejsce z zamkiem miał jakoby posiadać odpowiednie gabaryty, by mógł się w nim zatrzymać pociąg. Od toru szlakowego odchodziła w tym miejscu bocznica do podziemi. Sęk w tym, że nikt nie potrafił wskazać miejsca, w którym dokładnie znajdowała się zwrotnica, dzięki której tor zagłębiał się w twardą skałę granitową i ginął w czeluściach góry. Ostatnie badania doprowadziły go jednak do odkrycia starych planów budowlanych, dotyczących doprowadzenia linii energetycznej do podejrzanej inwestycji w okolicy. To nasunęło przypuszczenie dotyczące lokalizacji rozdzielni energetycznej dla budowy kompleksu podziemnego. Jej fundamenty znaleziono jakiś czas później, zarośnięte wysokimi krzakami na skraju polany, na której obecnie się znajdowali. Okazało się, że zawarta na planach architektonicznych rozdzielni, orografia okolicznego terenu, wskazywała jednoznacznie, w którym miejscu powinno się szukać mitycznej zwrotnicy oraz doskonale po wojnie zamaskowanego wejścia do tunelu. Ktoś musiał zwyczajnie czegoś nie dopilnować. W końcu niemiecka armia była mistrzynią kamuflażu. Aby zlokalizować w terenie te obiekty Wojtek zaprosił do współpracy najlepszego w kraju analityka i specjalisty posługującego się radarem geologicznym. Wieloletnie doświadczenie i współpraca obu panów zaowocowała wieloma odkopanymi, nieznanymi do tej pory obiektami charakteryzującymi się wartościami bynajmniej nie tylko archiwalnymi, historycznymi ale także emocjonalnymi. W pojęciu Wojtka Stojaka, bowiem słowem „skarb” określić można było nie tylko złote kielichy mszalne, drogocenne precjoza, biżuterię, ale także, a może właśnie przede wszystkim, pogiętą i zniszczoną fotografię rodzinną, skromną filiżankę z porcelany z tłuczonym uszkiem, czy też legendę, która okazała się faktem. Poszukiwanie skarbów zaś to nie pogoń za złotym cielcem, ale za czymś trudno osiągalnym, czymś czego odkrycie sprawia frajdę samą w sobie. Dlatego też częstokroć zapraszał do współpracy przyjaciół, którzy przynajmniej w części podzielali jego pasję. Taki konglomerat możliwości i zaangażowania owocował często wieloma „skarbami”, które wyciągnięto wspólnymi siłami na światło dzienne. Skarbów o wysokiej wartości materialnej było zdecydowanie mniej, ale tak na prawdę przecież nie do końca o nie tutaj chodziło.
– Cześć Wojtku! – Odezwał się kierowca Fabii.
– Nareszcie jesteście, już się o was martwiliśmy.
– Wiesz jaka była pogoda, trudno tu do Was w końcu dojechać. Zatem od czego zaczynamy?
– Adamie, rozłóż sprzęt, my mamy pola badań już z grubsza określone, później je doprecyzujemy. – Adam był owym analitykiem, którego analizy materiału wyplutego przez skomplikowane urządzenie, zwane radarem geologicznym dawały największą pewność w tym kraju, że to co pokazuje komputer jest tym co znaleźć będzie można w ziemi.
Rozpoczęli więc wyciąganie ekwipunku z samochodu. Po chwili na łące zaczęła się piętrzyć mała górka baterii do anteny, komputerów, plecaków, łódek (to anteny radaru), stelaży, noszy i innych, dziwnie wyglądających sprzętów. Wszystko to po odpowiednim połączeniu stworzy sprawnie działający mechanizm, dający precyzyjny obraz warstw ziemi, ich układu, gęstości i kształtu.
– Wojtek! To z którego miejsca zaczynamy?
– Tu. Przy samych torach. Chcemy sprawdzić budowę nasypu w tym miejscu. Strumień jest po drugiej stronie torowiska więc wydaje się nam, że to jest jedno z dwóch miejsc gdzie tor mógł się odgałęziać w stronę góry.
– A nie boisz się, że potrąci nas pociąg?
– O nieeeee. Jest z nami Pan Naczelnik Swoboda, z oddziału w PKP PLK Wałbrzychu. Zadbałem o to byśmy mogli bezpiecznie po torach się poruszać.
– Jak się poruszać po torach to ja wiem, robiłem dla PKP ekspertyzy przy przebudowie E30 na wschód i zachód od Wrocławia, ale nie chciałbym spotkać się z pędzącą lokomotywą.
– Nie rozumiesz mnie. Pan Naczelnik przywiózł nam rozkaz pisemny „O” dotyczący zmniejszenia prędkości pociągów na badanym przez nas odcinku do 20km/h! Każdy przejazd ma być koniecznie sygnalizowany sygnałem dźwiękowym.
– Jak zwykle zadbałeś o wszystko. Bierzmy się więc do roboty.
Sprawnie w skrajni torowiska zmontowali pierwszą antenę i podłączyli ją do komputera. Kołyska, bardziej przypominająca małą łódkę, leżała na kamieniach podsypki tuż obok główki szyny. Szybko wyznaczyli azymut pierwszego profilu, który chcieli zbadać i zabrali się do pracy. W tym momencie długim rykiem oznajmił przybycie pociąg osobowy z Wrocławia. Skład z bipą i klasą, prowadzony „bykiem”[1] wyłonił się majestatycznie zza ciasnego zakrętu. W tym miejscu linia miała najbardziej ostry łuk w swoim planie – 180m. Natychmiast w ruch poszły aparaty i stukotowi kół na połączeniach szyn towarzyszył trzask spadających migawek. Pasażerowie z zaciekawieniem przyglądali się pstrokatej grupie ludzi, stojącej tuż przy burtach przejeżdżających wagonów. Nie byli to zwyczajowi w tym miejscu pracownicy torowi, lecz odziani podobnie, w ochronne kamizelki odblaskowe „miłośnicy żeglarstwa śródszynowego”. Bowiem owa łódka anteny sprawiała najbardziej abstrakcyjne wrażenie w tym osobliwym towarzystwie i wywoływała jedyne możliwe skojarzenia.
Gdy światła końca pociągu dały im pozwolenie na wejście na torowisko, rozpoczęli wędrówkę od niego ku skałom, w górę stoku. Dane przekazywane przez antenę natychmiast zapisywano na dysku twardym komputera. Na szczegółowych planach, w arkuszach wielkości połowy stołu, nanoszono precyzyjnie kolejne profile i ich długość. Pracowali wspólnie, zespołowo. Miało się wrażenie, że robili takie badania setki razy, a w rzeczywistości spotykali się w tym celu dopiero po raz trzeci. Po dwóch godzinach ciężkiej pracy, trzech zdziwionych maszynistach i setkach ciekawych pasażerów, wszystkie miejsca jakie ich interesowały mieli dokładnie zbadane. Teraz trzeba było tylko czekać na ekspertyzę. W końcu nie po to przyjechali w to dość odludne miejsce, aby nie poznać lokalizacji zawalonego wjazdu do tunelu. Na koniec znów polna droga była rozjeżdżana oponami samochodów, a brudne kałuże wylewane z kolein. Woda wąską stróżką ściekała do rowu odwadniającego przy samej koronie torowiska. Ona nie zważała na nic co się działo dookoła.
Po miesiącu ponownie spotkali się w tym samym miejscu, ale tym razem obraz łąki był zdecydowanie różny od poprzedniego. Nie dość, że samochodów było nie trzy, ale ze dwadzieścia, to do tego stała tutaj także koparka, wojskowy wóz pogotowia technicznego, „Patrol minerski” w oliwkowym łaziku, ładowarka, niebieski pancerny ciągnik gąsiennicowy CW-34 na bazie WZT-2[2], dwa duże namioty, a na torze przylegającym do łąki stał pociąg ratunkowy. Jego wagony służyły za bazę techniczną i energetyczną dla eksploratorów. Stojąca opodal „stonka”[3] burczała swym silnikiem wypełniając dolinę siwą mgiełką spalin.
Pod brezentowym dachem namiotu, na ustawionych w rzędzie, rozkładanych stolikach stała pokaźna liczba komputerów, zaś antena systemu GPS wysupłana została na zewnątrz tak, aby sygnał był bardziej precyzyjny. Eksploratorzy posługując się mapami sprawnie wyznaczyli, za pomocą małych palików wbitych w ziemię, przebieg dawnego nasypu bocznicy. Po jakichś 200m od oderwania się od linii kolejowej ten wirtualny nasyp trafiał na dość strome zbocze góry. W tym miejscu za pomocą podobnych, tylko wyższych palików z pomarańczowymi chorągiewkami, zaznaczono szurf, który miał prowadzić do podziemi.
Wojtek Stojak działał z dużym rozmachem, choć nie było to u niego normą. Ale tym razem sprawa wyglądała poważnie. Analiza zebranych danych pozwoliła na dokładne wyznaczenie interesujących miejsc: przebiegu w terenie bocznicy kolejowej, a badania chemiczne składu ziemi i dokładne rozeznanie w jej składzie fizycznym dały dowody, że w tym właśnie miejscu jakiś czas temu leżały nasączone kreozotem podkłady kolejowe. Co więcej, za pomocą wykrywacza metalu, w oznaczonych miejscach znaleziono całkiem spory zbiór pozostawionych akcesoriów torowych, począwszy od śrub stopowych, podkładek pod szyny, a na jednym łubku skończywszy. Jak na badania i dociekania, które w większości przypadków odbywały się głównie w głowach poszukiwaczy, dowodów na potwierdzenie tez o bocznicy i tunelu było całkiem sporo. Dlatego też wystąpiono do Muzeum Gross-Rossen o wsparcie techniczne, logistyczne i finansowe, gdyż organizacja tak dużej akcji przerastała możliwości całego nawet pułku eksploratorów. Do całej akcji przyłączył się prezydent Wałbrzycha, właściciel zamku Książ, a miłośnicy podziemi Gór Sowich z Osówki i Włodarza zapewnili pomoc w postaci sprzętu do ciężkich robót w terenie. Nawet niezwykle trudne w negocjacjach PKP, poszło na rękę i zamknęło czasowo nieparzysty tor linii 274, na odcinku od Świebodzic do Szczawienka, udostępniając dodatkowo pociąg ratunkowy, który w ramach ćwiczeń załogi miał wspierać akcję. Zamiast ciężarówek do wywozu urobku postanowiono użyć wagonów, gdyż i tak tor był wyłącznie do ich dyspozycji, a dojazd na miejsce prac dla dużych i ciężkich pojazdów mógłby być wybitnie utrudniony. Akcji na taką skalę dawno w tym kraju nie było. Ostatnią najprawdopodobniej organizował ś.p. Stanisław Siorek w Lubiążu. Ale to stare dzieje i okazja do zupełnie innej opowieści.
Szybko uporano się z usypaniem prowizorycznej rampy przy torach. Skład ratunkowy zepchnięto nieco niżej, zahamowano i odpięto SM42. Odjechała majestatycznie w górę, w kierunku Szczawienka. Po pół godzinie wróciła, pchając powoli przed sobą skład węglarek dwuosiowych, osłaniana przez manewrowego w pomarańczowej kamizelce ochronnej i żółtym kasku. Każdy wagon miał elegancko wymalowane na burcie oznaczenie: Wddo. Manewrowy trzymał się kurczowo stopnia na końcu pierwszego wagonu, w zębach trzymając czerwoną chorągiewkę. W odpowiednim miejscu zeskoczył na podsypkę, stanął z boku i gwałtownie zaczął zataczać koła przymocowanym do niedługiego kijka, czerwonym spłachetkiem materiału. Ze zgrzytem starych hamulców skład się zatrzymał. Pierwszy wagon zionął otwartymi drzwiami wprost na tymczasową rampę.
Po wyznaczonym palikami poprzednim torowisku chodziło trzech młodych mężczyzn z wykrywaczami metalu w dłoniach. Wsłuchani w odgłosy ziemi ostatni raz przeczesywali potencjalne miejsca na znalezienie „skarbów”. Cały teren ogrodzono biało-czerwonymi taśmami, a bezpieczeństwa akcji pilnowało 4 policjantów. Przechadzali się w cieniu koron drzew, w miejscach, gdzie gromadziły się grupki gapiów.
Z boku rozstawiono kamerę na masywnym statywie. To regionalna telewizja przyjechała filmować całe wydarzenie, w namiocie stał nawet osobny stolik, przy którym przedstawiciele mediów mogli się napić kawy czy herbaty, zaczerpnąć najświeższych informacji o akcji i jej uczestnikach.
Punktualnie o 10:15 dnia 5 maja 2000 r. potężny silnik koparki ożył, kopnięty mocno przez operatora rozrusznikiem. Chmura spalin gwałtownie uniosła klapkę na końcówce komina. Gąsienice wryły się w miękką ziemię łąki. Stalowy potwór ruszył do walki. Szybko pokonał dzielącą go od ściany odległość. Pierwszy ruch łyżki był sumiennie obfotografowany z każdej ze stron przez wszystkie zgromadzone aparaty fotograficzne. Rozpoczęła się właściwa i najbardziej emocjonująca część akcji. Wszyscy zgromadzeni czekali w napięciu. Nikt nie wiedział jaki będzie jej efekt, czym się zakończy ani czy w ogóle coś znajdą. Napięciem zgromadzonych można było oblec, niczym pajęczyną, każdą okoliczną gałązkę drzew. Zdawało się, że nawet one siłą woli wspierały poszukiwaczy.
Po odgarnięciu pierwszej, wierzchniej warstwy ziemi i odsunięciu jej na bok, wyłaniać zaczęły się bloki skalne. Potrzaskane bryły granitu na większe lub mniejsze kawały stanowiły trudny orzech do zgryzienia dla pracującej maszyny. Poradzono sobie z nim poprzez wymianę końcówki roboczej z łyżki ładowniczej na udarowy młot pneumatyczny. Za jego pomocą rozbito największe bloki skał na mniejsze elementy. Gdy terkot urządzenia rozpłynął się gasnącym echem wśród okolicznych stoków, do pracy wkroczyła ładowarka. Sprawnie i szybko nabierała łyżkę za łyżką i pokonując wyznaczony palikami ślad torowiska docierała do wagonu przy rampie. Oczywiście wcześniej obsługa zamknęła otwarte drzwi, aby ładunek się nie wysypywał. Z hukiem słyszanym daleko w okolicy pierwsza partia gruzu skalnego przemieszanego z ziemią wylądowała w blaszanym wnętrzu węglarki. Po latach bezczynności spędzonych na zarośniętym krzakami torze bocznicy znów spełniała ona swoją funkcję.
Gdy minęła pierwsza godzina zespołowej pracy blaszanych dinozaurów, pojawił się pierwszy poważny problem. Pomimo obsypującego się z góry rumoszu skalnego odsłonięto wielki blok, który w wyniku wybuchu oderwał się od macierzystej skały i wpadł w zawalony fragment tunelu. Mierzył on co najmniej 5m wysokości i tyle samo szerokości. Członkowie sztabu akcji postanowili włączyć do pracy jeszcze jedną dostępną maszynę. Basowym gulgotem do życia obudzono ciągnik pociągu ratunkowego. Pojazd ten zbudowany na podwoziu czołgu T-55, wyposażony w mocarny silnik był w stanie przesunąć skałę na bok, tak aby utorować dalszą drogę do podziemi. Owinięto więc blok dwoma pętlami z grubej stalowej liny, której oba końce za pomocą specjalnych szekli zahaczono do ciągnika. Policjanci odsunęli wszystkich postronnych i członków ekipy eksploratorów na bezpieczną odległość, aby pękająca stalówka nie miała w swym zasięgu żadnego człowieka. Po tych przygotowaniach stęknęła skrzynia biegów i pierwszy półbieg wskoczył na swoje miejsce. Gąsienice zatrzepotały z werwą, ale miękka ziemia, niestety, nie dawała im dostatecznego oparcia. Postanowiono podłożyć, przygotowane do stemplowania stropu, drewniane belki. Po chwili ciągnik, z silnikiem pracującym na najwyższych obrotach, rwący darń i korę, przesunął skałę o pierwszych kilka centymetrów. Ryk był tak donośny, że wszyscy zgromadzeni musieli zatykać uszy, a z okolicznych drzew uniosły się wypłoszone chmary ptactwa. W końcu stalowe ogniwa złapały dostateczną przyczepność i ciągnik zaczął ciągnąć blok, najpierw wzdłuż osi wykopu, a później delikatnie w prawo, na bok, aby szerokość dostępnego wjazdu była możliwie największa. Gdy przejazd był na tyle duży, że pokusić by się można było o wjazd do tunelu autobusem miejskim, zluzowano obroty, lina stalowa opadła na pooraną glebę a stalowy potwór zamarł w bezruchu. Ciągnięta zawalidroga odsłoniła w spągu[4] szurfu[5] coś, co natychmiast zafascynowało wszystkich dookoła. W wykop wskoczyli natychmiast ci, którzy stali w pobliżu. Na dnie, w głębokiej bruździe ziemi dostrzec można było wyraźne fragmenty mniej lub bardziej zniszczonych podkładów kolejowych. Zniszczonych nie tylko działaniem wody i czasu, ale przede wszystkim spadających z góry kamieni. Był to pierwszy tak namacalny dowód na to, że teoria Wojtka miała sens.
Natychmiast przystąpiono do dalszego odkopywania. Po około 15m od pierwotnego czoła stoku, po obu stronach wykopu pojawiły się betonowe fragmenty ścian, od góry rozłupane potężnym wybuchem. To, co pierwotnie wzięto za skały, przynajmniej w części okazało się rozkruszonymi fragmentami zbrojonego betonu. Stalowe, powyginane pręty zbrojeniowe wystawały jak palce kogoś, kogo przysypała lawina i tylko dłoń została na powierzchni. Przypominały gigantycznego jeża. Gdy koparka dotarła do tak stromej ściany, że zmieścić już się pod nią nie mogła, odsunięto ją od pracy, a do wykopu weszła grupa mężczyzn wyposażonych w kaski, kilofy i łopaty. Zabrali się do odkopywania ostatniego fragmentu zawału. Zaczęli od góry, gdzie ukazał się postrzępiony wybuchem betonowy strop. Obtrącili wszystkie kawałki, które później mogły spaść im na głowy i zeszli niżej. Minuta po minucie, kawał po kawale, ładowali wszystko do przepastnej łyżki ładowarki, a ta wywoziła ładunek do trzeciej już węglarki podepchniętej przez „stonkę” do małej rampy.
W pewnym momencie pracujący na samej górze Wojtek, krzyknął:
– Mam! Mam! – I prawą ręką wepchnął ostatni fragment zalegającego gruzu do środka tunelu. Oczom zgromadzonych ukazała się zimna i ciemna czeluść. Szpara z początku była tylko na tyle szeroka, że przecisnąć się przez nią mogło jedynie dziecko. W ciągu kilku chwil jednak odkopano znacznie szersze przejście. Świecące w głąb latarki ukazały tylko obetonowane w typowo niemieckim stylu tory kolejowe, leżące pośrodku szerokiego tunelu. Jego koniec niknął w ciemnościach. Z wnętrza tchnienie zimna owionęło stojących najbliżej. Gęsia skórka pojawiła się u każdego. Byli u celu. Wszyscy zamilkli. Nawet siedzące na okolicznych drzewach ptaki. Słychać było jedynie dźwięk spadających ze ścian i sufitu kropli wody. Plusk i niosące go echo brzmiały złowieszczo. Były niemal namacalnym dowodem na to, że za kręgiem padającego w otwór światła znajduje się coś, czego od ponad 60 lat nikt nie oglądał i nie dotykał. To właśnie był ten „skarb”, do którego najczęściej dążą ludzie pokroju Wojtka Stojaka.
Zanim ktokolwiek wszedł dalej, w głąb tunelu, poszerzono przejście na tyle, aby mógł przejść przez nie stojący człowiek. Do wykonanego w zawale wąskiego korytarza weszli przedstawiciele Komisji Badania Zbrodni Hitlerowskich i Muzeum. Eksploratorzy na pierwszym suchym skrawku wolnej od ziemi i odłamów betonu, podłogi tunelu zaczęli montować tymczasowy obóz. Saperzy wyposażeni w swój tajemniczy sprzęt weszli nieco głębiej. Przeszukiwali ściany i podłogę w poszukiwaniu pułapek, częstych w tego typu miejscach, zastawianych przez poprzednich użytkowników. Grupa podzieliła się na dwa mniejsze zespoły. Pierwszy, liczniejszy dostał zadanie oczyszczenia i zabezpieczenia podjazdu do wejścia do tunelu oraz uporządkowaniu łąki przed wejściem do niego. Druga grupa ubrana w nieprzemakalne kombinezony, kaski i czołowe, górnicze latarki przygotowywała się do eksploracji podziemi. Po zainstalowaniu na specjalnie dostarczonej przez miłośników kolei drezynie, agregatu do zasilania polowego oświetlenia i przygotowaniu plecaka z rozwijanym bębnem cienkiego drutu komunikacyjnego, byli gotowi.
Po półgodzinie ruszyli, odprowadzani wzrokiem przez pozostałych uczestników akcji. Wyglądali jakby szli na dno piekła, milczący, zamyśleni. Nie wiedzieli czego się spodziewać na końcu tunelu. Przemierzali go jednak powoli, metr za metrem pchani niewidzialną siłą, która wstępuje w każdego kto odkryje coś co dawno przed ludzkimi oczami zostało schowane.
Pokonali ponad 400 m i nie byli już wyraźnie widoczni z powierzchni, gdy zbliżyli się do zamykającej tunel ściany. W światłach latarek wyglądała ona na pierwszy rzut oka jak czoło lokomotywy. Pośrodku zionęła czarna dziura, poniżej po bokach otoczona przez dwie mniejsze. Czarne paszcze stalowych otworów, o zardzewiałych oprawach, zamknięte były grubymi płytami. W pierwszym odruchu nie zauważyli, że główna nitka torów, wmurowanych w podłogę, skręca nieco w prawo, delikatnym łukiem. Dopiero gdy zatrzymali się tuż przed ścianą wartowni zrozumieli, jak genialne w swej prostocie było to rozwiązanie. Skręcający w prawo tor odsłaniał oś wejściowego tunelu umieszczonym za betonową ścianą wartownikom. Do rażenia ogniem potencjalnych agresorów mogli oni używać zamontowanych tutaj karabinów maszynowych MG34. Ich lufy nadal tkwiły w kazamatach. Pięciominutowa przerwa, jaką w tym miejscu zrobili, została w większości poświęcona na penetrację pomieszczeń wartowni. Wybetonowane pokoje wartowników, komora przejściowa, biuro przepustek. Wszystko wyglądało tak, jakby żołnierze zostawili ją dosłownie chwilę temu. Jedynie wilgoć zniszczyła leżące na stole dokumenty. Na wykonanie dokumentacji fotograficznej i pomiary inwentaryzacyjne będzie czas później. Ich zadanie to spenetrować podziemia pod kątem min mogących stanowić zagrożenie dla kolejnych badaczy. Szczególną uwagę poświęcili rozsuwanym wrotom, które znajdowały się zaraz za zakrętem. Masywne betonowe bloki opasane stalowymi taśmami i skręcone śrubami poruszały się na ząbkowanych „szynach” w poprzek szerokości tunelu. Były właściwie zamknięte. Oba skrzydła oddzielała od siebie jedynie wąska szpara, szerokości ok. 1m. Dokładnie tyle, ile potrzeba aby przecisnął się przez nią człowiek. Uruchamiane z wartowni drzwi musiano napędzać z sieci elektrycznej. Natychmiast stało się oczywiste dlaczego wybudowano przed wejściem do tunelu urządzenia elektryczne. Zardzewiały osprzęt z dużą liczbą pokręteł, bakelitowych przełączników kołyskowych, wskaźników, woltomierzy etc nie dawał najmniejszych szans na jego uruchomienie. Każde dotknięcie pozostawiało na dłoni brunatny szron odprysków. Jednak w małym pomieszczeniu za siłownią znaleźli także ogromne koło z drewnianymi rączkami. Niemcy nie zapominali o niczym. Jeden z eksploratorów ujął wystający uchwyt. Ten z głuchym dźwiękiem nasączonego wilgocią drewna spadł na podłogę. Znajdująca się pod drewnianą osłoną stalowa poprzeczka pozostała jednak na swoim miejscu. O dziwo, korba poruszyła się bez najmniejszego oporu. Po wykonaniu 4 obrotów kołem jedno ze skrzydeł drzwi odsunęło się o parę centymetrów.
– Niesamowite… – Ze zdziwienia nie mógł wyjść Wojtek.
Jedno, uchylone skrzydło wrót nie dawało im jednak możliwości przepchnięcia wózka z pracującym cicho agregatem. Musieli więc odchylić je bardziej. Kosztowało ich to wyłącznie kilkadziesiąt obrotów wielkiego koła uruchamiającego ręczną przekładnię. Po tak długim okresie bezruchu mechanizm działał perfekcyjnie. Był doskonale nasmarowany i wyważony, a mikroklimat panujący w zamkniętym od lat podziemiu spowodował, że smar nie stracił swoich właściwości.
Pozostawili za sobą rozwarte szeroko wrota.
Przeszli obok milczącego pomieszczenia magazynowego i szatni, kawałek dalej weszli do zimnej i ciemnej filtrowni z ogromnymi beczkami filtrów pod ścianą i plątaniną rur pod sufitem. Penetracja tych pomieszczeń z pewnością zapewniłaby ogromną liczbę eksponatów na ekspozycję pozostałości i pamiątek po II wojnie światowej. Min nie było. Skoncentrowali się więc na głównym ciągu komunikacyjnym. Przed nimi czekał kolejny prosty, ciemny i milczący tunel.
Wiódł ich przez ponad dwa kilometry idealnie prosto, by w końcu doprowadzić do kolejnej wartowni z niewielką rampą czy raczej peronikiem około dwudziesto-metrowej długości. Na ścianie, prawie pod sufitem wisiał sygnalizator. Obecnie zaciemniony, martwy. Bezużyteczny. Ściekająca z sufitu woda odłożyła na szkle soczewek grubą warstwę rdzawego nalotu. Zaciekawieni oglądali także zamocowane pod sufitem izolatory, do których przytwierdzona była sieć trakcyjna. Dopiero teraz zwrócili na nią uwagę, gdyż do tej pory sufit ginął w cieniach i nie był przez nich zbyt uważnie penetrowany. Torowisko – podobnie jak linie Śląskiej Kolei Górskiej, było zelektryfikowane. Dopiero zaś po chwili zwrócili uwagę, że tunel rozszerzał się w tym miejscu, a po obu jego stronach pod ścianami zbudowano perony. Tor rozwidlał się na dwa osobne, leżące przy krawędziach peronowych biegnących wzdłuż ścian szerokiego tutaj tunelu. Dotarli do stacji końcowej. Minięte właśnie pomieszczenia nie były wartownią lecz posterunkiem zwrotniczego. W snopach światła rzucanego przez latarki, w głębi błysnęły iskry odbłyśników. Po lewej stronie, z ciemności, wyłuskali trzy ślepia lokomotywy. Podeszli bliżej. Ich oczom ukazała się w całej okazałości masywna sylwetka parowozu. Tablica na dymnicy niewyraźnie, ale mówiła, że była to maszyna 03-0122. Pierwotnie wymalowana w maskujące paski w różnych odcieniach zieleni, obecnie odłażące całymi pasmami. Grube płaty stali ochraniające układ korbowodów wisiały niczym tarcze trzymane w dłoniach kolosalnego średniowiecznego rycerza. Wywołała okrzyki zdumienia i podniecenia. Weszli po niewielkich schodkach na lewy peron. Zza lokomotywy wyłonił się z ciemności sznur wagonów w oliwkowym malowaniu. Na burcie budki maszynisty, wyraźnie spod rdzy widać było wronę trzymającą w szponach wieniec laurowy ze swastyką pośrodku. Wojtek podszedł do niej i z niedowierzaniem położył dłoń na zimnej, wilgotnej stali. Jej chłód przenikał przez grubą, wełnianą rękawiczkę.
Ktoś ze zgrzytem otworzył pierwsze, za tendrem, drzwi wagonu. Wojtek zaś wspiął się do budki maszynisty. Szufle i łopaty stały równo oparte o tylną ściankę. Rękawice leżały na kole hamulca postojowego. Pełna skrzynia węgla i manometr do dziś wskazujący, że wody w zbiorniku jest po same klapy były dowodem na to, że lokomotywa była w każdej chwili gotowa do odjazdu, do samego końca swych dni utrzymywana w sprawności i gotowości.
– Wojtek! Wojtek! Chodź tutaj szybko!
Zeskoczył na peron i odszukał wzrokiem wagon, z którego go wołano. Otwarte okno i wystająca w mroku głowa z latarką na czole sprawiała wrażenie, jakby cyklop wyłaniał się z tego stalowego potwora. Gdy się zbliżył, otwarto drzwi od środka. Te już nie zgrzytały tak głośno. Wszedł więc na pokład wagonu. Podłoga wyściełana czerwonym dywanem była na równi z poziomem peronu.
– Niemiecka perfekcja, nigdy mnie nie przestanie zaskakiwać. – pomyślał.
Za przedsionkiem skręcił w lewo i minąwszy maleńką kuchenkę, której drzwi były otwarte na oścież ukazując ustawione w idealnym ładzie naczynia kuchenne, znalazł się w dużym salonie. Pośrodku stał masywny, drewniany stół konferencyjny na 8 osób, a pod ścianami, wokół małego, okrągłego stolika kawowego stały 4 fotele z czerwonej skóry. Na nich leżały rozpostarte zmumifikowane ciała żołnierzy niemieckich. W polowych mundurach SS. Ciepłe, puchowe kurtki w maskujące cętki praktycznie nie miały głów. Trzy z czterech czapek wraz z zawartością leżały porozrzucane dookoła. Odstrzelono je z bliskiej odległości. Czwarte ciało leżało przewieszone przez poręcz fotela. Miało wyraźne dziury po kulach na kurtce. Czarna plama krwi dodawała dodatkowego wzoru maskowaniu. W dłoni nadal tkwił pistolet maszynowy. Drugi, taki sam, leżał na stoliku, tuż obok smukłej, przezroczystej i pustej butelki ze zbrązowiałą etykietą na ściance. Informowała ona o zawartości: „Maksim Vodka”. Oczywiście przez tyle lat ta zawartość najpewniej wyparowała, tak samo jak z 6 stojących na stoliku szklanek. Na blacie leżała gazeta. „Völkicher Beobachter” z dnia 27 lutego 1945r. Na pierwszej stronie wielkimi literami wypisane było, że Niemcy nie oddadzą żadnej z twierdz nad Odrą, ani Brzegu, ani Wrocławia ani Głogowa… Panujący tu mikroklimat i brak dostępu powietrza spowodował, że ciała zostały zmumifikowane. Zgromadzeni przyglądali się w milczeniu tej scenie. Przytłaczała ich grozą i koszmarem.
– Trzeba będzie szybko się uwinąć z robotą i zawołać tych z powierzchni. – Przerwał ciszę Wojtek
– Zadzwoń do nich i powiedz niech szykują się do pracy. Będą tu mieli co robić.
– Musi być gdzieś tu jeszcze dwóch. Szklanek jest sześć, a ciał tylko cztery!
– Patrzcie! – Nagle jeden z eksploratorów wskazał coś latarką przez szybę. Niestety odbijające się w niej światło skutecznie zamazało obraz. Zmurszałe firanki utrudniły zaś obserwacje jeszcze skuteczniej. Wrócili do przedsionka i otworzyli drzwi po drugiej stronie wagonu. Te od strony torów. Po stalowych stopniach, jak po lianach zeszli na ziemię.
W rozpraszających mrok snopach światła zamajaczyła grupka poskręcanych, leżących na ziemi przedmiotów. Podeszli bliżej. To nie były przedmioty. To byli ludzie. W pasiakach, z numerami naszytymi na koszule, z wyblakłymi, ale stale widocznymi wyraźnie, naszytymi obok nich, trójkątami. Z dużą literą „P” odciśniętą pieczęcią wewnątrz tych trójkątów. Leżeli w różnych pozach, głównie twarzami do ziemi, z ramionami rozrzuconymi ponad głowami. Wszystkie 15 ciał miało na plecach otwory od kul i plamy krwi po rozstrzelaniu. Leżeli obok siebie, wzdłuż krawędzi sąsiedniego peronu. W ciszy. Milczący świadkowie wydarzeń, których tajemnica czekała 60 lat na odkrycie. Leżeli cierpliwie tak przez cały ten czas.
– O matko!
– O fuck…
– Uszczypnijcie mnie, bo nie wierzę w to co widzę. – Członkowie wyprawy mieli problem ze zrozumieniem bestialstwa mordujących.
Bali się podejść bliżej. Szacunek kazał im otoczyć tę leżącą grupę dużym łukiem. Rozświetlili mrok halogenami. Zrobiło się jasno jak w dzień. Wyraźniej widać było teraz ślady po kulach na bluzach, spodniach, czapkach, głowach, ba – nawet na murze peronu. Zachrzęściło coś pod ich butami. Spojrzeli pod nogi. To łuski i puste magazynki. Stali dokładnie w miejscu gdzie stali kaci. Oniemiali i sparaliżowani rzeczywistością.
Przyglądali się przez moment w milczeniu.
Ciszę przerwał Wojtek:
– Zdaje się, że będziemy mieli tu więcej roboty niż się komukolwiek zdawało. Saperzy: Sprawdźcie do końca wszystko. Andrzej – wracasz z Marcinem na zewnątrz po szanowne komisyje. Tutaj zakładamy bazę. Musimy sprawdzić co się tu wydarzyło i kto za to odpowiada.
– Wojtku, zwróć uwagę, że strzelano im w plecy.
– Dlatego właśnie mówię, że roboty będzie znacznie więcej…
<< Przejdź do rozdziału 1; Przejdź do rozdziału 3 >>
[1] W „slangu” miłośników kolei oznacza to pociąg osobowy złożony z czteroczłonowego wagonu piętrowego (owa Bipa), wagonu przedziałowego (klasa) oraz sześcioosiowej lokomotywy towarowej o oznaczeniu ET22 (byk).
[2] WZT-2 – Wóz Zabezpieczenia Technicznego albo Holownik Pancerny, będący na wyposażeniu pociągów ratunkowych. Zbudowany na bazie podwozia czołgu T-55
[3] Stonka – wśród miłośników kolei tak nazywa się czteroosiową manewrową lokomotywę spalinową ze zlokalizowaną pomiędzy dłuższym i krótszym „nosem” kabiną maszynisty. Lokomotywy te pierwotnie malowane były w barwy zielone z pomarańczowym pasem wzdłuż burty. Oznaczenie kolejowe to SM/SU/SP/42.
[4] Spąg – dno, spód w nomenklaturze górniczo geologicznej.
[5] Szurf – wykop, w nomenklaturze górniczo-geologicznej.