Wrocławska rewolucja przemysłowa – od LHW do FAMO – cz.1

Dawne Breslau z jego zakamarkami, ciekawymi miejscami, fascynującym klimatem nie jest domeną tylko mojej skromnej osoby. Tak się składa, że moją pasję i zainteresowania historią podziela wielu moich przyjaciół i znajomych. Jednego z nich znacie z kart Gniewnego lata. Mowa o Hansie Gitmannie. Jego pierwowzór to człowiek z krwi i kości, zarażony pasją poznawania. Od dawna rozmawialiśmy na wiele różnych tematów związanych z tym miastem i jego przeszłością. To on mi podpowiedział, że stronę i jej zawartość można wzbogacać nie tylko o wielkie, długie (i pewnie nudne) artykuły wstawiane raz na miesiąc. Można to robić częściej, treściami krótszymi, ale konkretniejszymi, które będą pierwszym etapem do zaszczepiania Wam naszej pasji. Dzisiaj wcielamy ten pomysł w życie i Karol Korona po raz pierwszy umieszcza na mojej stronie swoje opracowanie. Przyjmijcie go proszę z życzliwością 🙂 Oddajmy mu więc głos:

[Andrzej Szynkiewicz]

linia_1

Wrocławska rewolucja przemysłowa

Rewolucja przemysłowa w Europie zwykła się nam kojarzyć z osiemnastowieczną Anglią, to właśnie tam dostrzeżono potencjał drzemiący w tzw. mechanizacji procesów produkcyjnych. Z jednej strony stworzono warunki do pracy fachowcom emigrującym z Holandii, Francji, Niemiec czy Włoch, z drugiej zaś obfitość i taniość surowców sprzyjała gospodarczym eksperymentom. Wzrost demograficzny zaowocował zwiększoną podażą oraz potrzebą transportu towarów na duże odległości. Tradycyjne do tej pory zakłady rzemieślnicze czy manufaktury, opierające się na ręcznej produkcji oferowały wciąż za mało.

Maszyna parowa Watta, piec hutniczy Corta czy krosno mechaniczne Cartwrighta to tylko niektóre przykłady potwierdzające zasadę potrzeba matką wynalazku.

Zostawmy jednak daleką Anglię i spójrzmy na własne podwórko. Wrocław będący ważnym ośrodkiem kulturalnym, produkcyjnym i tranzytowym oferował nieograniczone możliwości ludziom określanym mianem przedsiębiorczych. Na przełomie wieków XVIII i XIX kojarzony był nie tylko z przetaczającymi się przez Dolny Śląsk armiami, ale przede wszystkim z produkcji rolnej przekraczającej lokalne potrzeby. Norman Davies pisze:

Pod koniec XVIII wieku był stolicą najbardziej dynamicznej pruskiej prowincji, która wytwarzała 45 procent towarów eksportowych królestwa i konsumowała 44 procent dóbr importowanych.

Wprawdzie wojny śląskie i napoleońskie zahamowały nieco tempo rozwoju, generowały rozruchy społeczne (np. tzw. Wojny chłopskie), to jednak mimo wszystko starano się szukać alternatyw i nowych możliwości. To właśnie pod Wrocławiem, a dokładnie koło Wołowa zbudowano pierwszą na świecie cukrownię wytwarzającą cukier z buraków cukrowych (1802r.). Inwestowano w infrastrukturę drogową (brukowanie dróg), wsparto przemysł otwierając dwie szkoły kształcące przyszłych robotników (1818r.). Równolegle z tym rozwijał się wrocławski handel – przede wszystkim wełną – oraz bankowość. W 1816r, blisko dekadę przed otwarciem linii kolejowej między Stockton, a Darlington w Anglii, we Wrocławiu proponowano utworzenie połączenia z Zabrzem (planu nie zrealizowano). To właśnie w gałęziach przemysłu związanych z ogólnie pojętym transportem należy dopatrywać się wrocławskiego fenomenu. W 1842r. parowóz „Silesia” pokonał odcinek między Wrocławiem, a Oławą. W 1843r. pojawiła się linia do Świebodzic, a niespełna rok później do Legnicy. W przeciągu kilku lat Wrocław uzyskał połączenia z takimi miastami jak Berlin, Drezno, Kraków czy Wiedeń, stając się jednym z najważniejszych węzłów kolejowych w Europie Wschodniej.

Rewolucja przemysłowa w Breslau rozpoczęła się wcześnie. W 1833r. inż. Ruffer otworzył fabrykę maszyn tkackich i silników parowych, w 1851r. niejaki Heckmann uruchomił wrocławską filię produkującą urządzenia dla browarnictwa i przemysłu cukrowniczego. Były to jednak drobnostki w porównaniu z tym, co mieli pokazać panowie Linke, Hofmann czy Borsig. Ten ostatni, wyuczony we Wrocławiu na stolarza, posiłkując się pożyczką otworzył w Berlinie kuźnię i warsztat mechaniczny. W ciągu kilkunastu lat przestawił się na produkcję lokomotyw, czym zastopował niepodzielne panowanie Brytyjczyków w tym zakresie. Jego apologeta pisze:

[był] największym i najbardziej skutecznym przemysłowcem i geniuszem […] jakiego kiedykolwiek wydały Niemcy.

Wspomniani wyżej panowie Linke i Hofmann stworzyli razem prężnie prosperującą firmę, która oprócz lokomotyw, wagonów i traktorów zajmowała się także (już jako FAMO – Fahrzeug Und Motoren Werke) produkcją dla niemieckiej machiny wojennej. Z uwagi na to, że Borsig przeniósł się do Berlina, skupimy się na dwóch twórcach transportowej potęgi miasta.

Znany ze swojej pracowitości oraz uczciwości Gottfried Linke był wrocławskim rzemieślnikiem produkującym powozy oraz siodła. W 1839 roku przedstawiciele towarzystwa budującego Kolej Górnośląską zaproponowali mu wyprodukowanie 100 otwartych wagonów kolejowych. Było to wielkie wyzwanie dla niewielkiego zakładu mieszczącego się przy ulicy Rzeźniczej. Pojawiają się jednakże informacje, że pierwotnie chodziło o taczki wykorzystywane przy budowie nasypów kolejowych, a dopiero po zrealizowaniu tego zamówienia pojawiły się kolejne, między innymi na wagony. Byłoby to o tyle logiczne, że w owym czasie nikt w Niemczej nie miał doświadczenia w budowie taboru kolejowego więc należało sprawdzić potencjalnego wykonawcę. W każdym razie nowa firma – Wagenbauanstalt Gottfried Linke – mieszcząca się przy ulicy Rybiej sprostała zadaniu. Produkowano w niej wagony osobowe oraz towarowe, które niezmiernie przypominały ówczesne powozy. W 1844r. z „linii montażowej” zjechał pierwszy wagon o konkretnym przeznaczeniu – do przewozu węgla. W 1861r. rozpoczęto budowę pierwszych parowozów, a w siedem lat później przeniesiono fabrykę w nowe miejsce – w okolice dzisiejszej ulicy Strzegomskiej. Jednocześnie po śmierci założyciela, firmę poprowadzili jego synowie, już pod zmienioną nazwą – Gottfried Linkes Soehne Wagonfabrik Breslau. W 1871r. spółka Breslauer AG fuer Eisenbahn-Wagenbau wykupiła firmę braci Linke co zaprocentowało zwiększeniem kapitału zakładowego i dalszym rozwojem. Zwieńczeniem ich pracy były liczne nagrody i wyróżnienia wręczane podczas międzynarodowych wystaw i targów – 1900 Paryż, 1906 Mediolan, 1910 Buenos Aires i Bruksela.

Lokalnymi konkurentami były: zakłady metalowe Trelenberga oraz zakład braci Hofmann. Te pierwsze znajdujące się przy ulicy Grabiszyńskiej (teren FAT-u) zajmowały się wykonywaniem stalowych konstrukcji budowlanych, a z czasem także produkcją wagonów kolejowych i tramwajowych. Bracia Hofmann bardzo szybko dostrzegli swoją przyszłość w rozwoju kolei. Znani do tej pory z produkcji sikawek strażackich i maszyn do obróbki drewna rozpoczęli produkcję wagonów kolejowych i tramwajowych. W 1908r. Hofmann Gebr. & CO Wagenfabrik AG zatrudniała już około 1000 pracowników.

Momentem przełomowym okazało się połączenie w 1912 roku wspomnianych dwóch wrocławskich potentatów. Tak narodziły się zakłady Linke-Hofmann-Werke AG. Powierzchnia zakładów wynosiła około 200 hektarów, z czego prawie 80 zajmowały hale fabryczne i magazyny oraz inne zadaszone zabudowania. W tamtych czasach był to jeden z największych zakładów produkcyjnych tego typu w Europie. Zgromadzony kapitał pozwalał na fuzje z mniejszymi zakładami co gwarantowało nowe rynki zbytu i generowało dalszy rozwój. Marka Linke-Hofmann stała się rozpoznawalna w całej Europie.

Wykorzystując potrzebne zaplecze technologiczne i konstrukcyjne rozpoczęto współpracę z wojskiem. W czasie I wojny światowej we Wrocławskich halach montowano samoloty Walfisch, R-I, R-II. Ten ostatni, doczekał się tylko dwóch egzemplarzy, zostały one co prawda oblatane jednakże zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego projekt wstrzymano.

Światowy kryzys odbił się echem także w tak dobrze prosperującym koncernie. Ilość zamówień spadła, niektóre z obiektów zostały przejęte przez inne koncerny. Redukowano liczbę pracowników. W 1933r. wstrzymano produkcję parowozów ograniczając się jedynie do budowania wagonów. Dopiero po kilku latach zakład stanął na nogi za sprawą koncernu Junkers, który w 1935r. wykupił podupadającego wrocławskiego molocha. Tak powstały zakłady FAMO – Fahrzeug und Motor Werke GMBH. Ale to już materiał na kolejną opowieść.

Historii FAMO ciąg dalszy >>

 linia_1

Warto dodać, że w halach LHW powstawały liczne wagony tramwajowe jeżdżące nie tylko po torach Breslau, ale także szeregu innych miast Niemiec. Co więcej: zakład ten wyprodukował na potrzeby Śląskiej Kolei Górskiej liczne, udane konstrukcje lokomotyw jak chociażby: E91, E92, czy E50. Tak jak Karol pisał wyżej. To temat na jeszcze jedną opowieść.

Dobrze myślicie – takie krótkie teksty będziemy tutaj z Karolem umieszczać częściej licząc na to, że się Wam spodoba 🙂

[Andrzej Szynkiewicz]

Źródła:

  • Vademecum maturzysty Historia, praca zbiorowa pod redakcją A. Chojnikowskiego i H. Manikowskiej, Wydawnictwo Oświata, Warszawa 2002
  • Mikrokosmos – portret miasta środkowoeuropejskiego, Norman Davies i Roger Moorhouse, Wydawnictwo Oświata, Kraków 2002
  • www.spotter.pl
  • http://wroclawzwyboru.blox.pl/
  • http://www.kolejnictwo-polskie.pl/
  • http://www.elektrolok.de/
  • http://pociagipodspecjalnymnadzorem.blogspot.com/
  • Hans von Ahlfen, Hermann Niehoff, Festung Breslau w ogniu, Wydawnictwo Dolnośląskie, Wrocław 2008

linia_1

Napisano Wpisy historyczne | 4 komentarze

4 Responses to Wrocławska rewolucja przemysłowa – od LHW do FAMO – cz.1

  1. […] << Historii FAMO część 1; Historii FAMO część 2 >> […]

  2. Agata pisze:

    Ciekawy artykuł, z niecierpliwością czekam na więcej. Brawo Karol 🙂

  3. uman87 pisze:

    Tekst się podoba. Ciekawy i chciałoby się czytać dalej. Czekamy na kolejne. Karol tak trzymaj. Pozdro.

  4. Kropla pisze:

    Super pomysł z tymi krótszymi tekstami, bo nie wszyscy mają czas albo możliwość czytać te dłuższe, a tak w pigułce będziecie pokazywać dawny Wrocław… tak trzymać !!!!! 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • Ostatnie wpisy

  • Archiwa

  • Licznik odwiedzin

    • 86
    • 93
    • 2 086
    • 4 414
    • 691 632