Witam po około 2 tygodniach niedziałania strony. Udało mi się ją po ciężkich bojach przywrócić do stanu używalności (kolejny raz dzięki Łukaszowi Mizińskiemu :-D). Wracam więc do pracy. Na pierwszy ogień idzie ostatni jak na razie tekst o pociągu specjalnym Adolfa Hitlera.
Tym razem będzie chyba więcej zdjęć niż tekstu. Paradoksalnie, dla mnie, bo jak zabierałem się za opisanie tego tematu to zdjęć, a już zdjęć z poprawnym opisem, w internecie było jak na lekarstwo. Z czasem jednak dotarłem do źródeł, które w Polsce do tej pory nie by publikowane. Niewątpliwie jednak w tym temacie jest jeszcze bardzo wiele wątków do wyjaśnienia, odnalezienia i odkrycia. Ot – taka mała detektywistyczna robota. Niestety – nie udało mi się do dzisiaj zakończyć rysunków technicznych dla wagonów I i III serii produkcyjnej. Jak tylko uda mi się ta niezwykle trudna sztuka to podzielę się efektami.
W najbliższym czasie na stronie pojawi się też kolejna część przygód Wilhelma. Już jakiś czas temu zakończyłem nad nią pracę, ale dopiero teraz mam chwilę aby się nią z Wami podzielić. W następnej kolejności czeka na publikację suplement do tekstu o breslauerskich stacjach benzynowych, później coś o autostradzie doprowadzonej do Breslau przez samego Hitlera i arcyciekawy tekst o niezwykłym epizodzie z przełomu kwietnia i maja 1945r. który mnie okrutnie wciągnął ostatnimi czasy. Ja już się doczekać nie mogę 🙂
I seria produkcyjna
Skład pociągu sztabowego Hitlera, ale nie tylko jego, stanowił kwaterę główną o kluczowym znaczeniu dla całego niemieckiego państwa. W związku z tym nie można było zbagatelizować kwestii jego bezpieczeństwa, w tym przeciwlotniczego. Ponieważ Niemcy to naród raczej praktyczny i dość przewidujący to zawczasu, jeszcze przed wybuchem wojny pomyślano także i o tym. Już w 1938r. koleje niemieckie w imieniu OKW złożyły w we wrocławskich zakładach Linke-Hoffman Werke zamówienie na cztery wagony obrony przeciwlotniczej. Zaplanowano budowę opartą na standardowych wózkach wagonów pociągów ekspresowych, ale o skróconej odległości pomiędzy czopami skrętu do 14,27m zaś całkowitą długość wagonu miała wynieść 21,27m.
Konstrukcja wagonu przewidywała dwie otwarte od góry przestrzenie o długości 5,91m dla armat przeciwlotniczych kalibru 20mm. Po między nimi, po środku wagonu znajdowała się część dla załogi. Aby nie przeszkadzała ona armatom obniżono jej podłogę, a dach wznosił się ku środkowi tak, że po środku wagonu, w najwyższym miejscu miał on tylko 3m wysokości licząc od główki szyny. Masa pierwszego z tych wagonów wyniosła 37,2t.
Zakłady zrealizowały zamówienie w ekspresowym tempie i dwa pierwsze wagony zostały dostarczone do testów już na początku września 1938r. Dwa kolejne w kartach wagonów mają wpisy o jazdach próbnych z datą 15 września 1938r. Ostatecznie w październiku wagony wpisane zostały na stan DR pod numerami taborowymi: 10 591 Bln – 10 594 Bln. W listopadzie zostały odkupione od kolei przez OKW i wpisane na inwentarz Wehrmachtu, co wiązało się ze zmianą ich numeracji na 919 109 [P] Bln – 919 112 [P] Bln (wszystkie wagony prywatne poruszające się na sieci kolei niemieckich miały w oznaczeniu literkę „P” – Privat w kwadracie oraz numer taborowy zaczynający się od cyfry 9). Cała czwórka do końca roku dojechała do stacji postojowej przy dworcu Anhalckim w Berlinie i została włączona do pociągu wodza: 919 109 [P] Bln i 919 112 [P] Bln, oraz pozostałe dwa do pociągu „Asien” H. Göringa. Wagonom nadano następujące oznaczenie typu: SdPl 4i-38.