Dzisiaj kończymy sprawę porwania małego Uwego. Mowa oczywiście o ostatnim rozdziale „Wrogiego przejęcia„. Willemu w końcu udaje się doprowadzić ją do końca. Czy zaskakującego? Nie mnie oceniać 🙂 Liczę gorąco na to, że całość się Wam spodoba na tyle, że nie będziecie się mogli doczekać kolejnych rozdziałów „Dwa razy to samo„, które już wkrótce będą pojawiać się w stosownym do tego miejscu.
Co dalej?
Nadchodzi jesień, tak samo jak u Willego. Zbliża się dużymi krokami, pojawią się więc kolejne rozdziały, kolejne opowiadania. Na początek może nie wszystkie od razu bo ciągle jeszcze nad nimi pracuję i nie jestem z nich zadowlony na tyle aby móc się nimi z Wami podzielić, ale prędzej czy później przystąpię do ich prezentacji, na którą już dzisiaj gorąco zapraszam.
Dopiero wczoraj udało mi się pokonać trapiący mnie od pół roku kryzys, który polegał na niemożności rozwiązania pewnego problemu jaki stanął przed Willim. Wczoraj, dzięki mojej Żaklinie, udało mi się go w końcu rozwiązać i mam nadzieję, że teraz pójdzie już szybciutko. Sęk jeszcze w tym, że obecnie nie mam żadnego pomysłu na tytuł tego kolejnego zbioru. Może mi go ktoś podpowie? 😀 Na razie będzie się on roboczo nazywał „Jesień”. Tym razem opowiadań będzie także cztery, a czy spraw tyle samo? Zobaczycie. Na pewno spędzimy z nim parę trudnych chwil między ciemnymi kamienicami Breslau, ale też pojedziemy się przewietrzyć „za miasto”. Miejsce już wybrane, opisane, tylko czeka na Was. 😀
Dzisiaj, po dwóch tygodniach opóźnienia, rozwiązujemy też konkurs jaki został ogłoszony jeszcze w sierpniu. Poprosiłem Was wtedy o wynalezieniu w treści opowiadania „Wyjątkowe zaangażowanie” takiej treści, która umożliwiła by określenie czasu, w którym dzieją się opisywane wydarzenia. Zasadniczo więc były to trzy pytania:
- – Co to za fakt,
- – W jaki sposób można go powiązać z dokładną datą,
- – Jaka to data.
Na początek oczywiście odpowiedź:
Znajduje się ona w treści rozdziału nr 6. Jest tam bowiem następujący fragment:
„Uniósł wzrok ponad moje ramię, gdyż do środka wszedł kolejny spóźniony gość. Niewysoki, szczupły facet z małym plecaczkiem przewieszonym przez ramię. Na klapie zamykającej dostęp do środka zdechło mu jakieś zwierze i oddało swe futro w ofierze. Podszedł do baru nie zwracając na nikogo uwagi. Dłonie ukrył w skórzanych rękawiczkach. Zupełnie niepotrzebny w dzisiejszą pogodę szary prochowiec miał zarzucony na ramiona. Jego twarz była podobna do łasicy. Miał małe, ruchliwe, głęboko osadzone oczka, wąski nos i wąsik tak cienki, że mógłby służyć za szpilkę krawiecką.
– Czynne jeszcze? – Odezwał się niepasującym do niego, głębokim głosem.
– Do ostatniego klienta. „U Karla” zawsze do ostatniego klienta.
– Super. Daj pan wódkę i coś na ząb.
– Na zimno?
– Może być. – Wspiął się na krzesło barowe stojące przy drugim końcu blatu. Płaszcz powiesił na oparciu krzesła, wydobył z plecaczka gazetę, rozłożył ją i zagłębił się w lekturze przestając zwracać na nas uwagę. Z pierwszej strony Benito krzyczał o rasie swoim manifestem. Barman postawił przed nim kolejne kromki chleba ze smalcem, wyłowił ze słoika dwa ogórki i podsunął wszystko pod nos. Nie usłyszeliśmy ani pół słowa podziękowania. Nawet gdy stopka wódki dołączyła nieśmiało do reszty zastawy.”
Oczywiście, gdy mowa o „Benito krzyczącym o rasie” ze szpalt gazety chodzi o jego słynny „Manifesto della razza” ogłoszonego w dniu 14 lipca 1938r. Przenosił on na grunt włoski niemieckie, nazistowskie koncepcje rasy, arysjskości i antysemityzmu. Ponieważ w Niemczech ten temat był przez propagandę szczególnie hołubiony, można założyć, że gazety pisały na ten temat nie dalej jak tydzień po tej dacie, a więc spotkanie w lokalu „U Karla” nie powinno się odbyć później niż 21 lipca 1938r.
Tyle rozwiązanie – teraz zwycięzca. A dokładniej zwyciężczyni. Pierwszą osobą, która przesłała do mnie poprawną odpowiedź jest pani Marzena Żelaśkiewicz, której serdecznie gratuluję i informuję, że odezwę się z obiecaną nagrodą, czyli ze scenariuszem jednego z kolejnych opowiadań.
W ramach krótkiego dodatku opowiem Wam dzisiaj ciekawą historię na jaką udało mi się trafić całkiem niedawno i była dla mnie dość sporym zaskoczeniem. Jak doskonale wiecie, to co ma kółka i jeździ po szynach leży zawsze w kręgu moich poszukiwań. Tak też było gdy zechciałem sprawdzić poprawność podawanych przez Marka Krajewskiego danych komunikacyjnych w jego nowej książce. Chodziło o stwierdzenie, że Popielski wsiadł na Rynku w tramwaj linii 1 i pojechał nim w kierunku północnym. Okazało się, że nie do końca mogło to mieć miejsce w czasie, w którym mają miejsce wydarzenia opisywane w „W otchłani mroku”. Spytam go o to przy najbliższej okazji, bo może moje źródła nie są pewne i tak dokładne jak jego. Dokonując jednak tych komunikacyjnych eksploracji trafiłem na ciekawy wątek komunikacyjnej historii naszego miasta.
Zacznijmy jednak od początku:
Na dzisiejszą wyprawę zabiorę Was w południowo-wschodnie skrawki dzisiejszego Wrocławia. Pojedziemy do Brochowa. Osada Brockau, bo tak dziś zwana ta część miasta, została do niego przyłączona dopiero w 1951r. Do tego czasu była podmiejską osadą, która w końcówce XVIIIw liczyła sobie nie mniej niż 167 dusz. Pierwsze wzmianki o osadnictwie w tym miejscu pochodzą z roku 1193 kiedy to Papierz Celestyn III wziął pod swoją opiekę klasztor Najświętszej Marii Panny Na Piasku wraz ze wszystkimi jego dobrami. W tym wymienia się również wieś Prochou. W końcówce XIXw. liczebność osady drastycznie wzrosła – do 3700 osób. Miało to bardzo ścisły związek z budową w tym rejonie największej na owe czasy (i do dzisiaj) stacji rozrządowej leżącej na szlaku wywozu „czarnego złota” z Górnego Śląska ku centralnej Europie. Stacja ta, po połączeniu siecią łącznic obsługiwała także wbiegające do Breslau szlaki z południa i od wschodu, a więc linię z dzisiejszego Kłodzka, Świdnicy oraz Jelcza-Laskowic. Tutaj koncentrowała się i nadal koncentruje największa praca przy zestawianiu pociągów towarowych, jest to bowiem do dzisiaj druga co do wielkości stacja towarowa w Polsce. Ale to temat na zupełnie inną opowieść. Może kiedyś…
Dość powiedzieć, że Brockau w 1908r. miał już ratusz, choć formalnie prawa miejskie otrzymał dopiero w 1939r. Wybudowano także szkołę ludową, szkołę średnią, pocztę, posterunek policji, straży pożarnej, dwa kościoły, działały wodociągi i kanalizacja, wychodziły tutaj nawet dwa dzienniki: „Brockauer Anzeiger” i „Brockauer Zeitung„. Była to więc bardzo prężnie rozwijająca się miejscowość. Jej intensywny rozwój powodował niestety problemy komunikacyjne, których nie była w stanie rozwiązać kolej, pomimo, że osada była z nią nierozerwalnie związana. Oddalenie od tkanki miejskiej Breslau, w tym także od jego sieci komunikacyjnej powodowało, że postanowiono poszukać alternatywnego dla tramwajów rozwiązania. Już w początku wieku rozważano doprowadzenie do centrum osady linii trolejbusowej. Tak – to nie pomyłka!
Pełniący obowiązki naczelnika gminy Brockau od 1899r., pan Alfons Dierschke był pomysłodawcą i piewcą takiego rozwiązania. Do maja 1911r., kiedy to skończył piastować swój urząd, udało mu się przeforsować projekt budowy. W związku z tym powołano specjalną spółkę, która miała prowadzić ruch: Gleislose Bahn Brockau GmbH (Bezszynowa Kolej Brochowa Spółka z o.o.). Zleciła ona wykonanie sieci trakcyjnej, urządzenie przystanków oraz dostarczenie odpowiednich podzespołów firmie Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH. Uruchomienie ruchu dla mieszkańców nastąpiło w dniu 16 marca 1912r. kiedy to wyruszył na szlak pierwszy trolejbus.
Niektóre źródła podają także datę o 4 dni późniejszą jako moment uruchomienia linii. Spierać się można o to, która jest poprawna, bezsporne jednak jest to, że była to pierwsza uruchomiona regularna linia trolejbusowa działająca na terenach dzisiejszej Polski. Ba – był to pierwszy trolejbus w tej części Europy. Swój bieg linia rozpoczynała na ternie zajezdni tramwajowej przy dzisiejszej ul. Krakowskiej. Niestety do dziś ślad po niej nie pozostał, a szkoda. Linia prowadziła skrajem szosy opolskiej, przez dzisiejsze ulice Krakowską i Opolską, następnie przez ul. Brochowską i mosty przerzucone nad torami (dziś w tym miejscu są jedynie kładki dla pieszych) stacji przekraczała ten rozległy kompleks. Dalej, długim zjazdem osiągała placyk przed budynkiem dworca kolejowego, gdzie wprowadzono ją w ciąg dzisiejszej ulicy I. Mościckiego. Po osiągnięciu wylotu ul. Birmańskiej linia skręcała w nią by dotrzeć do dzisiejszej ul. Chińskiej gdzie zlokalizowano przystanek końcowy. Możliwe jest, że nawrót następował przez ul. I. Mościckiego, ale nie ma na to jednoznacznych dowodów.
Pokonanie całej trasy w jedną stronę trwało ok 20 minut, a liczyła ona 4400m. Do obsługi podróżnych zakupiono cztery pojazdy silnikowe (marki nie jestem w stanie absolutnie podać, ale być może ktoś z Was ją będzie w stanie rozpoznać) oraz dwie doczepy, które włączano do ruchu w okresach zwiększonego zainteresowania. Każdy z pojazdów silnikowych miał pojemność 25 osób, z których 15 jechało na drewnianych ławkach.
Jeszcze kilka słów o technologii jaką zastosowano. Otóż sposobów zasilania pojazdów trolejbusowych wynaleziono kilka, jednakże początkowy okres rozwoju tego środka transportu charakteryzował się dość chaotycznymi próbami „rozpoznania bojem” różnych, czasem dość dziwnych pomysłów. Tak też było i w Breslau, gdzie zastosowany rzadko używany system Lloyd-Köhler. Został on wymyślony przez firmę budującą infrastrukturę na potrzeby tej sieci. Jego cechą charakterystyczną było to, że druty trakcyjne były zawieszone jeden nad drugim, co w praktyce uniemożliwiało krzyżowanie się tras przejazdu. W sposób analogiczny próbowano zasilać pojazdy szynowe prądem trójfazowym
Oprócz Brockau, system ten zastosowano jedynie na sieci w Arsten, Bremie, Ludwigsburgu i w Stockport w Wielkiej Brytanii pod Manchesterem. Dlatego nie ma co ukrywać, rozwiązanie to było nad wyraz prototypowe i jako takie nie było pozbawione wad. Choroby wieku dziecięcego były na tyle dokuczliwe, że już w 1913 (albo 1914, źródła są sprzeczne) kursowanie trolejbusów zawieszono w wyniku wielu awarii i przerw w kursowaniu. Moim zdaniem przyczyny takiego stanu rzeczy upatrywać powinno się także w wybuchu I wojny światowej, która drastycznie ograniczyła dostępność pracowników oraz skomplikowanych części zamiennych i surowców do ich produkcji. Sieć trakcyjną zwinięto (miedź była w owym czasie intensywnie wykorzystywana w produkcji zbrojeniowej), po trolejbusach ślad zaginął, a zajezdnię przy ul. Krakowskiej zburzono. Niestety – ten ciekawy epizod z życia naszego miasta odszedł bezpowrotnie do historii, ale kto wie? Może kiedyś znajdzie się ktoś, kto spróbuje je odbudować?
Na zakończenie wypada jeszcze dodać, że w latach czterdziestych (po II wojnie światowej) władze Wrocławia rozważały plany budowy linii trolejbusowej łączącej Zakrzów z centrum miasta. W 1947r. pozyskano z Włoch 8 pojazdów marki Fiat, model 672 F101/Tallero-Milano. Odbyło się to najprawdopodobniej w ramach reparacji wojennych, podobnie jak dla SKM w Trójmieście pozyskano wagony berlińskiej S-bahn zasilane niestosowanym na terenie Polski systemem 600V i „trzeciej szyny”, co wymuszało ich przebudowę, którą oczywiście dokonano montując pantografy, ale nie zmieniając wyposażenie elektrycznego. Wobec tego przez długi czas ta sieć miała zupełnie odmienny system zasilania od stosowanego na kolei. Wracając jednak do Wrocławskich trolejbusów: W roku 1949 zrezygnowano z tego pomysłu i pojazdy przekazano do Gdyni, gdzie zostały wyremontowane i skierowane do regularnej eksploatacji w roku 1950 otrzymując numery taborowe do 230 do 237.
Na Dolnym Śląsku trolejbusy kursowały także i w Wałbrzychu, gdzie zastąpiły zlikwidowaną sieć tramwajową. To już jednak temat na zupełnie inną opowieść.
Żródła:
- http://wroclawzwyboru.pl/2011/04/04/trolejbusy-we-wroclawiu-tak-jezdzily.html
- http://www.brockau-brochow.strefa.pl