Tysięczny kilometr autostrad w Niemczech

Dzisiaj opowiem Wam o pewnej zagadce, która przynajmniej na początku wydawała się być rozwiązaną i banalnie prostą, ale jak zacząłem zagłębiać w temat to okazało się, że nie jest on wcale taki jednoznaczny. Ale po kolei.

Tutaj muszę sobie pozwolić na pewną dygresję. Nigdy nie przestanie mnie zaskakiwać jedna kwestia. Mianowicie to, jak wielu jest pozytywnie zakręconych ludzi na tym świecie. Dzięki istnieniu mojej strony z częścią z nich udaje mi się nawiązać kontakt, który działa niezwykle budująco i aż zmusza do dalszych penetracji i działań. Tym razem będzie kilka słów o człowieku, którego interesuje beton. I bruk. Ale taki szczególny – kładziony na powstałych w latach 30-tych na terenie Niemiec autostradach. Nie wierzycie? Poważnie. Człowiek czyta takie materiały i szuka w nich istotnych dla siebie szczegółów:

Prawda, że okrutny zakręt?

Ale pozytywny. Co mi się strasznie podoba.

Tak swoją drogą – jakby ktoś dysponował dokumentami tego typu to prosimy o kontakt bo każdy strzęp informacji jest istotny i może znajdzie się ktoś, kto mógłby p. Piotra wesprzeć w poszukiwaniach informacji o autostradach w Niemczech, technice ich budowy, znakach na nich stosowanych czy fragmentach wybudowanych z kostki brukowej. Tak, taką technologię na niemieckich autostradach także stosowano.

Wracając jednak do głównego wątku – chciałbym dziś pokazać Wam pewną ciekawostkę związaną z autostradami i Breslau. Zacznijmy jednak od ogółu, żeby nakreślić tło.

Powszechnie przyjęło się, że to niejaki Adolf Hitler wybudował w Niemczech (i na świecie) pierwszą autostradę oraz, że to było podstawą dla jego dalszych gospodarczych i socjalnych sukcesów na polu polityki wewnętrznej. Mnie ten mit też w pewnym momencie uwiódł, ale okazuje się, że wcale tak nie było. Jeśli przyjąć za wiążące daty otwarcia to okazuje się, że wcześniej na pomysł budowy dwupasmowych dróg szybkiego ruchu wpadł ktoś z pragmatycznie podchodzącego do życia narodu amerykańskiego. Tam to bowiem w dniu 29 maja 1932r oddano do ruchu Mount Vernon Memorial Highway, która miała dwie jezdnie i bezkolizyjne skrzyżowania.

W Europie na pomysł dróg szybkiego ruchu wpadli pierwsi Włosi, którzy przy pomocy mocno wspieranych przez państwo robót publicznych, w dniu 21 września 1921r. otworzyli pierwszy w europejski odcinek autostrady, liczący 42km, łączący Mediolan z miejscowością Varese. Co ciekawe, wcale nie dokonywał tego Benito Mussolini, gdyż w tym czasie pracował intensywnie nad reorganizacją swojego ruchu, a partię faszystowską założył dopiero w październiku tegoż roku. Dodać tu jednak koniecznie trzeba, że szosa ta nie miała pasa zieleni oddzielającego pasy ruchu, a rozdzielono je wymalowaną na biało linią oraz, co ważniejsze, nie posiadała bezkolizyjnych skrzyżowań. Zatem teorię jakoby to faszyści/naziści byli pomysłodawcami budowy sieci autostrad można ze spokojem między bajki włożyć.

Analogiczna sytuacja miała miejsce w Niemczech. Cztery dni po otwarciu pierwszej autostrady we Włoszech, pod Berlinem oddano do użytku coś co nazwano AVUS, czyli Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße, (niem. ulica do ruchu automobilowego i ćwiczeń), czyli liczącą ok 8,3km wydłużoną pętlę o dwujezniowej szosie z dwoma pasami ruchu szerokości, 8m w każdą stronę (i pasem rozdzielającym o 9m szerokości), a zakończoną dwiema pętlami nawrotnymi na końcach. Dzisiaj jest to fragment autostrady A115 łączącej berlińskie targi z Nickolassee (wcześniej miejscowością, dziś dzielnicą Berlina położoną w lasach na południowy zachód od miasta, w okolicy osławionego Wansee). Problem w tym, że nie była to autostrada w pełnym tego słowa znaczeniu, a szeroka, dwupasmowa szosa, która służyła raczej do wyścigów samochodowych, testów czy prób niż do oficjalnego i publicznego użytku. Żeby spełniać te postawione jej pierwotnie cele, wybudowano wzdłuż północnej części zadaszone trybuny, które stoją tu do dziś. Kilka lat temu miałem okazję odwiedzić to miejsce i jeszcze stały 😊 Tak samo jak znajdująca się wewnątrz plątaniny dróg dojazdowych do Westkreuz pierwotna pętla nawrotna. Można ją z powodzeniem obejrzeć na zdjęciach satelitarnych. Co ciekawe ten tor wyścigowy wykorzystywany był celach sportowych aż do 1998, a w roku 1959 odbyło się tutaj jedyne Grand Prix Formuły 1, w którym zwyciężył Tony Brooks. Początki tego odcinka drogi szybkiego ruchu można wywodzić od powstałej już w 1909r. spółki Automobil-Verkehrs- und Übungsstrassen GmbH, która po zawierusze I wojny światowej wybudowała i utrzymywała AVUS w latach 1921 – 1931.

Nie była to jedyna inicjatywa „autostradotwórcza” w Niemczech przez nastaniem ery Hitlera. 6 listopada 1926r. we Frankfurcie nad Menem powstaje stowarzyszenie na rzecz budowy drogi do ekspresowego ruchu samochodowego z Hamburga, przez Frankfurt do Bazylei (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel), w skrócie nazwane HaFraBa. Zostało ono założone przez konsorcjum firm budowlanych działających w branży drogownictwa pod przewodnictwem pana Roberta Otzena, prezesa jednej z nich. Stowarzyszenie to swoją działalność początkowo prowadziło na polu analiz, rozważań teoretycznych, publikacji programowych i propagandowych mających na celu zainteresowanie władz Republiki Weimarskiej projektem takiej szosy. Niestety te działania do 1930r. nie przyniosły żadnego efektu zatem stowarzyszenie rozważało finansowanie budowy na zasadach koncesji, która zmierzałaby do poboru opłat za przejazd. Po dokonaniu stosownych obliczeń miałyby się one kształtować mniej więcej tak:

• Samochód osobowy z kierowcą – 3 Pf/km
• Każda dodatkowa osoba – 1 Pf/km
• Ciężarówka (luzem) – 2Pf/km
• Ładunek – ½ Pf/km/tonę

Wychodziło 9RM za 300km podróż. Raczej sporo, szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że robotnik zarabiał przed wojną ok. 80RM tygodniowo. No, ale robotnicy nie dysponowali przecież wieloma samochodami, zatem ta oferta skierowana była raczej do znacznie zamożniejszych klientów. Przynajmniej na początku.

Po przejęciu władzy przez nazistów ideę promowaną przez stowarzyszenie przejął Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen – Generalny inspektor dróg Rzeszy, Fritz Todt, i z powodzeniem wdrożył w nowej rzeczywistości.

Wróćmy jednak do kwestii zasadniczej jaką jest oddanie do użytku pierwszej prawdziwej autostrady w Niemczech. Wbrew danym jakie przytacza Wikipedia, pierwszym fragmentem niemieckich „autobahnów” był otwarty w dniu 6 sierpnia 1932r. fragment łączący Kolonię z Bonn. Co prawda szosa ta nie nosiła nazwy dziś identyfikowanej z autostradami, a jedynie Kraftwagenstraße i po wybuchu kryzysu ekonomicznego jej rozbudowę wstrzymano, ale jest to niewątpliwie autostrada, która dziś stanowi fragment autostrady A555. Ponieważ nie było to „dziecko wodza” po dojściu nazistów do władzy zdegradowano ją do roli drogi regionalnej i najpewniej z tego względu nie jest wymieniana dzisiaj w gronie niemieckich autostrad. Całe to zamieszanie miało miejsce jeszcze przed wygraniem przez nazistów wyborów w 1933r. trudno zatem uznać ich za autorów tego pomysłu. Jakkolwiek po dojściu Hitlera do władzy i wprowadzeniu w życie planu czteroletniego, Fritz Todt posiłkując się koncepcjami HaFraBa stwierdził, że zrealizowanie tych pomysłów w oparciu o niezwykle tanią, ze względu na panujący kryzys, siłę roboczą, będzie bardziej niż wskazane. W ciągu dwóch lat udało się tym sposobem wybudować około 1000 kilometrów dróg tego rodzaju. Do wybuchu wojny powstało kolejne 3000 kilometrów autostrad, które niewątpliwie wsparły niemiecki wysiłek w trakcie globalnego konfliktu.

Z dwóch powodów zbliżamy się już do Breslau i wspomnianej na wstępie zagadki.

Pierwszym z nich jest powstanie w ramach wspomnianych wyżej prac odcinka RAB Breslau (RAB – Reichsautobahnen) – Kreibau (Krzywa).

Już 20 grudnia 1933r powstaje w przedsiębiorstwo OBR Breslau mające być odpowiedzialne za budowę tej szosy. Oberste Bauleitung der Reichsautobahnen – bo tak trzeba rozwijać ten skrót to regionalny oddział państwowego organu zarządzającego budową autostrad. W całej Rzeszy było ich 15. Dla Dolnego i Górnego Śląska takowy miał swoją siedzibę we Wrocławiu przy Berliner Platz 21e i miał pod sobą terenowe przedstawicielstwa w:

• Bolesławcu (Bunzlau)
• Gliwicach (Gleiwitz)
• Chojnowie (Haynau)
• Legnicy (Liegnitz)

OBR Breslau od razu przyjmuje do analizy plany przygotowane jeszcze przez HaFraBa wytyczające wstępnie odcinki dróg szybkiego ruchu w Niemczech. Dzięki temu realizacja projektu szybko mogła ruszyć pełną parą i po przeprowadzeniu szczegółowych badań w terenie (badania gleby, pomiary topograficzne etc.) wykonano plany budowlane dla poszczególnych odcinków, na które podzielono całość projektu. W dniu 21 marca 1934r. wbito uroczyście w okolicy Legnicy pierwszą łopatę na rozpoczynającej się właśnie budowie. Prace ziemne wykonywano w takim tempie, że już na w lecie 1935r. możliwe było pierwsze, próbne układanie nawierzchni. Na wiosnę tego roku rozpoczęły się także prace na odcinku w okolicy Złotoryi. Przez rok udało się już ułożyć ponad 60km nawierzchni (40km między Legnicą a Wrocławiem i 20km koło Złotoryi).

Ponieważ projekt obdarzono wysokim priorytetem dbano jednocześnie o różne aspekty jego wykonania, w tym także o koszty. Aby je zaoszczędzić postanowiono wzdłuż placu budowy wybudować, dla zatrudnianych głównie w okolicy Breslau i Liegnitz pracowników, siedem obozów, w których za niewielką opłatą otrzymać mogli oni nocleg i całodniowe wyżywienie. Miało to skrócić czas ich dotarcia z miejsca zamieszkania do miejsca pracy gdyż plac budowy był położony często daleko od dróg bitych. To zaś skutecznie utrudniało dowóz robotników autobusami czy ciężarówkami do pracy.

Na placu budowy stale zatrudnionych było od 7 do 8 tysięcy pracowników, którzy wykonali ponad 2,5 miliona roboczogodzin. W ich efekcie przemieszczono 4,8 miliona m³ ziemi (dla porównania: pociąg towarowy złożony z 40 czteroosiowych węglarek zabierających po 80 ton każda to 562m długości, żeby przewieźć taką objętość materiału potrzeba 1644 takie pociągi o długości łącznej prawie 924km). Przy użyciu 100 tys. m³ betonu wykonano 110 mostów i przepustów, ułożono 103 km nawierzchni, na którą składało się 1,1 mln m² nawierzchni betonowej i 180 tys. m² z niewielkiej kostki granitowej.

Dla potrzeb budowy mostów zużyto 390 tys. ton piasku, 320 tys. ton żwiru, 120 tys. ton cementu, 12 tys. ton kostki brukowej, 7 tys. ton żelaza (na zbrojenie) oraz 3,5 tys. ton stali. Do tego należy doliczyć jeszcze spore ilości materiałów budowlanych wykorzystanych do budowy dojazdów, wjazdów na wiadukty, wykopów w okolicy autostrady, dróg tymczasowych itp. Wszystkie niezbędne materiały pozyskiwano z lokalnych, dolnośląskich złóż surowców mineralnych po to by miejscowi, nie zatrudnieni bezpośrednio przy budowie, także znaleźli zatrudnienie co oczywiście korzystnie wpłynęło na całą regionalną gospodarkę. I tu chyba można by się posilić na nazwanie tego „pospolitego ruszenia” wśród dolnośląskich budowlańców swego rodzaju cudem gospodarczym, który faktycznie wprawił w ruch bardzo wiele lokalnych przedsiębiorstw napędzając koniunkturę i pchając to wszystko mocno do przodu. Tutaj niewątpliwie można by powiedzieć, że to była przyczyna „cudu gospodarczego”, jakiego przyczyną był projekt budowy autostrad w III Rzeszy.

Warto w tym miejscu dodać ponadto, że w czasie budowy na okolicznych stacjach kolejowych (Sadewitz/Sadowice, Zaugwitz/Sokolniki, Lohnig/Łagiewniki, Groß-Wadnriß/Wądroże Wielkie, Neuhof/Nowy Dwór Pahlowtz/Pawłowice) rozładowywano dziennie około 160 wagonów. Jakieś trzy-cztery pociągi. Obecnie rozładowanie jednego, przy wykorzystaniu zmechanizowanego sprzętu (typu koparka, ładowarka) zajmuje 15 ludziom około 14-16h. Dziś wiemy, że łącznie przy obsłudze budowy, w zakładach ją zaopatrujących i na samej budowie zatrudnienie znalazło co najmniej 30.000 pracowników.

W efekcie ich pracy powstała dwujezdniowa szosa o szerokości łącznej 24m, gdzie każda jezdnia w jedną stronę ma 7,5m szerokości, a rozdzielający je pas zieleni ma 5m szerokości. Dla bezpieczeństwa, po zewnętrznych stronach jezdni zachowano 1m szerokości pas awaryjny wraz z poboczem, który po wewnętrznej stronie został zwężony do 40cm. Wszystko to daje de facto 4,2m szerokości pasa rozdzielającego. Szosa przewidziana jest dla pojazdów poruszających się z prędkością maksymalną 200km/h.

Tutaj nie mogę odmówić sobie małej dygresji. Dawno temu naszła mnie myśl będąca pytaniem: jak bym opisał znany z amerykańskich filmów pościg dwóch szybkich wozów na autostradzie. To był jeden z punktów wyjścia przy pisaniu opowiadania „Wrogie przejęcie” znajdującego się w zbiorze „Gniewne lato”. Kto czytał, ten wie, że znajduje się w nim taki oto fragment:

Nie zdążyłem na dobre oderwać stopy od podłoża wsiadając, gdy wskazówka prędkościomierza zbliżała się już do sześćdziesiątki. Zapiąłem pas. Roland z uśmiechnął się do mnie. Z wprawą zmieniał biegi. Pod mostem niosącym szosę przemknęliśmy mając setkę. Prędkość wciąż rosła. Szum wiatru wzmagał się nieznacznie. Przednia szyba, po której można by jeździć na łyżwach, dawała mnóstwo osłony. Poczułem się prawie bezpiecznie. Silnik mruczał nerwowo pod wyciętą po bokach i ryflowaną maską. Była dłuższa od skoczni narciarskiej. Kolejny bieg. Pomruk zmienił się w charkot lekko wkurzonego dobermana. Wskazówka sięga stu czterdziestu i nie miała zamiaru się zatrzymać. Zerknąłem na licznik. Wyskalowano go do dwustu. Zmroziło mnie.

(…)

Rozpędzaliśmy się coraz bardziej. Opony tylko mlaskały o beton nie czyniąc więcej hałasu niż poranna kąpiel. Roland swobodnie trzymał kierownicę panując całkowicie nad wozem, pomimo, że prędkościomierz wskazywał niemal sto czterdzieści. Lekko wkurzony Doberman zaczynał pokazywać ostre zęby. Warkot z rur wydechowych wybiegających spod maski po mojej stronie przeradzał się w dudnienie czterdziesto-wagonowego składu, przelatującego właśnie w pełnym pędzie przez stalowy most nade mną. Zaczynało być głośno.

Sto sześćdziesiąt…

Strasznie mi się te dwa rozdziały pościgu podobają i uważam je za jedne z lepszych jakie mi się udało napisać. Dopieszczałem je prawie pół roku. Sęk w tym, że przez ponad trzy miesiące szukałem samochodu, który w owym czasie byłby w stanie rozwinąć taką prędkość i sprostać wymaganiom stawianym wybudowanej między Breslau, a Liegnitz autostradzie. Marka wozu pojawiająca się w tym fragmencie trafiła do tekstu niemal przed samym wydaniem książki drukiem. Trzeba bowiem pamiętać, że ówczesne samochody z trudem przekraczały setkę, co i tak dla niektórych było sporym wyzwaniem. Ot taka ciekawostka.

Wracając do przerwanego wątku o parametrach nowej szosy. Ze względu na fakt, że była ona w stanie obsłużyć jadące w obie strony pojazdy z prędkością do 200km/h, każdy z zakrętów miał promień łuku nie mniejszy niż 2000m, z każdego punktu drogi widoczność zapewniona była na co najmniej 400m do przodu (dystans pozwalający w owym czasie zatrzymać pojazd pędzący 200km/h), a dodatkowo nierówności w drodze (np. przejścia między odcinkiem płaskim a stokiem) nie mogły mieć mniejszego promienia niż 16 700m. Na wspomnianych zakrętach nachylenie jezdni do wewnątrz miało wartość 2% co miało zapewnić utrzymanie pojazdu poruszającego się z maksymalną prędkością, zaś pochylenie na prostek każdej jezdni na zewnątrz wynosiło 1,5%. Maksymalne pochylenie na wzniesieniach miało wartość 5%. Odcinek ten długi czas po zakończeniu wojny pozostawał nieprzebudowany i wraz z jego zużywaniem się coraz bardziej dotkliwe były tzw. szczeliny dylatacyjne mające umożliwić kurczenie i rozszerzanie się płyt betonowych, które powodowały podskoki samochodów. Pierwotnie zaplanowano je co 15, 17 i 20m, niesymetrycznie, tak aby nie wprowadzać pojazdów w niebezpieczne wibracje. Odcinek zawierający taki układ znajduje się na nitce A18 prowadzącej od Olszyny niemal do Krzywej i ja osobiście staram się go omijać. Szkoda mi zawieszenia samochodu. Co ciekawe, we wspomnieniach walczących w 1945r. wokół Breslau żołnierzy droga uchodziła za niezwykle gładką, równą i nie wywołującą takich właśnie negatywnych skutków w czasie podróży. Upływ czasu i wzmożony ruch coraz cięższych pojazdów zrobił tutaj swoje.

Skrajnia wszystkich obiektów inżynieryjnych zapewnia możliwość przejazdu pojazdów o maksymalnej wysokości 4,5m. Co ciekawe, każdy z wybudowanych wiaduktów powstał według innego planu architektonicznego, nie ma dwóch takich samych, a to z tej przyczyny, że plany te powstały jako prace dyplomowe studentów Breslauer Technische Hochschule (dziś: Politechnika wrocławska) i w związku z tym każdy z nich był wykonany przez innego autora.

Budowany odcinek autostrady został ukończony we wrześniu 1936r.

Można by się zastanawiać dlaczego piszę o autostradach w Niemczech na stronie, która z zasady powinna pokazywać treści związane z dawnym Wrocławiem. Tu docieramy do drugiego ze wspomnianych wcześniej powodów zbliżania się do Breslau i zagadki.

Mniej więcej rok temu napisał do mnie p. Piotr Zembrzuski poszukując każdej dostępnej informacji o autostradach sprzed wojny. W trakcie wymiany listów okazało się, że nie jest przez niego, fachowca, znana dokładna lokalizacja uroczystości otwarcia tysięcznego kilometra niemieckich autostrad, o której wiadomo było tylko, że odbyła się pod Wrocławiem. Mam nadzieję, że tę zagadkę udało mi się ostatecznie rozwiązać, o czym niżej.

Otóż oddany do użytkowania odcinek autostrady pomiędzy Wrocławiem, a Legnicą i Krzywą zawierał w sobie tysięczny kilometr autostrad wybudowanych w Niemczech przed wojną. Z tego też tytułu zarówno budowniczowie jak i ich zleceniodawcy, czyli rząd nazistowski, postanowili uczcić to specjalną uroczystością, na którą zaproszono samego wodza III Rzeszy. Niemal 3 lata wcześniej ten sam Adolf Hitler wbijał w dniu 23 października 1933r. pod Frankfurtem nad Menem pierwszy szpadel inaugurując wielki proces rozbudowy sieci niemieckich dróg RAB.

Tym razem wraz z całą świtą nazistowskich oficjeli Hitler miał dokonać uroczystego otwarcia dolnośląskiego odcinka. W tym celu, na doprowadzonym niemal do Bielan Wrocławskich (o tym „niemal” kilka słów niżej) odcinku autostrady, zlokalizowanym pomiędzy dzisiejszym mostem nad ul. Czekoladową, a węzłem Wrocław Południe przygotowano miejsce uroczystości. Całe miasto Breslau, ale także wszystkie okoliczne miejscowości, przez które przejeżdżała kawalkada pojazdów świty Hitlera było uroczyście przystrojone zarówno we flagi z połamanymi krzyżami jak i gałązki jodły. Kilkadziesiąt metrów za tymczasowym zjazdem z autostrady, który znajdował się na wysokości wiaduktu nad wspomnianą Czekoladową, wybudowano drewnianą trybunę o długości 200m, na której miały znaleźć się miejsca dla około dwóch tysięcy gości honorowych. Na polu naprzeciwko (po południowej stronie szosy) wyznaczono prostokątny plac przewidziany dla tysiąca pięciuset robotników którzy pracowali przy budowie. Na pasie zieleni, twarzą do wspomnianego placu, a tyłem w kierunku północnym, postawiono z polecenia dra Todta niewielką mównicę z przymocowaną do niej tablicą pamiątkową związaną z tym wydarzeniem. Wszędzie wokół znalazły się bardzo liczne poczty sztandarowe SA, HJ i innych formacji mundurowych, zaś przy samym wjeździe na autostradę przewidziano na ogromnym polu wielki parking dla wszystkich samochodów, ciężarówek i autobusów, które przywiozły gości. Poza miejscem uroczystości oficjalnej, transmitowanej na żywo przez wszystkie rozgłośnie radiowe Rzeszy, widzowie i gapie stali niemal wzdłuż całego wybudowanego odcinka autostrady.

W dniu 27 września (niedziela) 1936r. o godzinie 9:00 przed zebranymi przemaszerowały poczty sztandarowe i przedstawiciele wszystkich organizacji ustawiając się w czworobok zwrócony w stronę mównicy po północnej stronie szosy, po południowej zaś zebrał się tłum robotników, widzów i gapiów. Do przybycia Hitlera zebranych zabawiała kapela SA grająca skoczną, wesołą muzykę. Następnie na mównicę wspiął się wódz III Rzeszy i wygłosił przemówienie. Zakończywszy mowę przyjmowaną żywiołowo przez zebranych wsiadł on do luksusowego mercedesa by w otoczeniu czterech najważniejszych przedstawicieli władz lokalnych ruszyć w drogę. Około stu metrów za drewnianą trybuną, czyli jakieś 400m za wjazdem na autostradę, w otoczeniu sztandarów SA i SS, autobusów rozgłośni radiowych i kronik filmowych, w poprzek drogi rozwieszono na drewnianych słupach białą szarfę, którą przerwał pojazd. W ślad za nim posuwała się kawalkada pojazdów: 80 ciężarówek Towarzystwa Transportowego Rzeszy, 30 samochodów osobowych prominentnych gości, 20 nowych pojazdów przemysłu samochodowego Niemiec (w tym wielu wojskowych), 20 samochodów DDAC (Der Deutsche Automobilclub – Niemiecki Klub Samochodowy) oraz kompania honorowa NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps – Narodowosocjalistycznego Korpusu Motorowego) częściowo na motocyklach. Wzdłuż drogi pozdrawiały przejeżdżających nieprzebrane tłumy widzów. Kawalkada pojazdów zatrzymała się w okolicy dzisiejszego węzła Wądroże Wielkie, gdzie mercedes wodza przystanął na środkowym pasie zieleni. Tutaj powitały go kwiatami dzieci z HitleJugend, a następnie pojazd przestawiono na północne pobocze drogi aby Hitler, stojąc w samochodzie, mógł pozdrowić jadące szosą pojazdy.

Skąd to wszystko wiem?

Z kilku źródeł.

Pierwsze to film dostępny na portalu Youtube pod adresem:

https://www.youtube.com/watch?v=pdbfhFBhAxE

Przedstawia on relację z tego wydarzenia przygotowaną najpewniej na potrzeby kroniki filmowej.

Do 21 sekundy rzeczonego filmu widać przejście Hitlera wzdłuż wspomnianej drewnianej trybuny dla gości (1 – patrz niżej w opisach zdjęć). Następnie jest ukazana przemowa wodza z mównicy stojącej pomiędzy pasami jezdni. Za jego plecami widać wysadzaną drzewami, nieistniejącą już dziś drogę łączącą Bettlern (Bielany Wrocławskie) z Zweibrodt (Zabrodzie) biegnącą mniej więcej w osi dzisiejszej ulicy Klecińskiej w Bielanach, Czekoladową oraz Kwiatkowskiego (2). Od minuty i piętnastej sekundy widoczny jest przejazd mercedesa Hitlera przecinającego szarfę, czyli otwierającego autostradę (3). Od minuty i dwudziestej drugiej sekundy widać przejazd wodza na czele kolumny. W jego tle widać zabudowania częściowo zniszczonego już dziś folwarku w Zabrodziu (4). W minucie i trzydziestej drugiej minucie widać kolumnę wodza zatrzymującą się przy jakimś zjeździe aby możliwe było pozdrawianie jadących szosą pojazdów. Następnie jest kilka ujęć jakby kamera „rozglądała” się dookoła i w drugiej minucie i czternastej sekundzie filmu widać przejeżdżające pod wiaduktem pojazdy wojskowe. Jest to niewątpliwie wiadukt w Wądrożu Wielkim za czym przemawia jego konstrukcja, orografia terenu oraz barierki (widać zza nich nogi widzów, a wiaduktów o takiej konstrukcji belek nośnych, z barierkami, na odcinku do Legnicy są tylko dwa).

Drugim źródłem mojej wiedzy jest obszerna relacja z tego wydarzenia zamieszczona w Liegnitzer Tageblatt z 26, 27 i 28 września 1936r. Z niej to dowiadujemy się, że kawalkada pojazdów otwierających nowy odcinek autostrady dotarła do stacji benzynowej przy dzisiejszym węźle Legnica o godzinie 15:05 gdzie wóz wiozący wodza zatrzymał się, a on sam był witany wylewnie przez przewodniczącego kreisleitera powiatu legnickiego. Następnie meldowali się dowódca brygady SA niejaki Wolter oraz legnicki dowódca Hitler Jugend, chorąży Florsch. Po tym krótkim przywitaniu mercedes führera udał się w dalszą drogę w kierunku Krzywej, a ogromny korek samochodów skierowano częściowo z powrotem w kierunku Wrocławia.

Łącznie, po całkowitym zakończeniu prac oddany do ruchu odcinek od Bielan Wrocławskich do samej Krzywej liczył 91 km.

We wspomnianej wyżej gazecie wiele jest jeszcze szczegółów i informacji dotyczących otwieranego odcinka autostrady. Jeden z nich mnie wybitnie zaciekawił. Mianowicie wrocławska dyrekcja Kolei Rzeszy (RBD Breslau) planowała uruchomić pospieszne połączenie autobusowe Breslau z Liegnitz za pomocą trzech zakupionych specjalnie do tego celu opływowych autobusów marki Büssing (silnik 7,4 litra, 95KM, 5-cio biegowa przekładnia i prędkość podróżna do 100km/h – w czasie testów osiągnięto 118km/h). Pojazdy te odjeżdżając spod dworca Breslau Odertor (Nadodrze) przez Freiburger Bahnhof (Świebodzki), Hauptbahnhof (dw. Główny) pokonywać miały całą drogę w 58 minut, w tym 9 minut na jazdę przez Wrocław i 7 minut przez Legnicę. Zaplanowano dwie pary kursów dziennie, jeden rano, drugi po południu. Opłata wynosić miała tyle ile za przejazd tej relacji pociągiem pospiesznym w 3 klasie. Co ciekawe D-Zug w tym czasie (Latający Ślązak) do Legnicy z dworca głównego jechał 40 minut, pociąg pospieszny 55 minut, a osobowy 79 minut. Możliwość przesiadki z autobusu w kilku wygodnych miejscach obu miast powodowało, że oferta ta wydawała się atrakcyjna dla podróżnych.

Na koniec już dochodzimy do drugiego powodu zbliżania się tematu autostrady do Breslau.

Jak uważni czytelnicy zdołali już zapewne zauważyć, na mapie zaprezentowanej powyżej, z 1936r. widać wyraźnie, że nitka autostrady w momencie jej otwarcia wcale nie zaczynała się na węźle Bielany. Kończyła się dość efektowną tablicą informacyjną której napis wykonany z materiałów odblaskowych widoczny był bardzo dobrze w nocy. Informował on, że jakieś 550m przed Bielanami szosa właśnie się kończy i dalsza jazda jest niemożliwa:

Dopiero jakiś czas później wybudowano brakujący odcinek uzupełniając go w stosowne zjazdy oraz stację benzynową analogicznej konstrukcji jak ta w Legnicy. Korzystamy z niego do dzisiaj.

Jeśli ktokolwiek mógłby pomóc w ustaleniu dokładnej daty otwarcia owych brakujących 550m do węzła bielańskiego to bardzo gorąco proszę o pomoc, bo jest to niezwykle intrygujący mnie fakt, którego nie udało mi się z całą pewnością ustalić. Na razie 😊

Powyższe zdjęcie prezentujące stojącą na końcu autostrady budkę jest istotne z jeszcze jednego punktu widzenia. Jest bowiem jeszcze jeden film z otwarcia 1000km autostrady nakręcony przez drugą ekipę filmowców:

Troszkę inne ujęcia, troszkę ciemniejsze klatki, ale w 10 sekundzie pojawia się w tle budynek, który widać powyżej. Otoczony jest on przez kłębiący się tłum widzów, a stojący w otwartym mercedesie Hitler ogląda mapę. Jestem przekonany, że jest to ten sam obiekt (widziany nieco z innej perspektywy). Konstrukcja dachu oraz okna i ich białe ramy moim zdaniem wskazują jednoznacznie na to, że jest to dokładnie miejsce wydarzenia, które ulokowano w okolicy tymczasowego zjazdu w kierunku miasta. Dodatkowo przemawia za tym widoczny maszt, na którym zawieszono flagę ze swastyką (wskazany strzałką poniżej). Ten maszt stojący przed tą budką policjantów widać wyraźnie także na zdjęciu powyżej prezentującym ten obiekt „en face”.

Obeznani w starożytnych językach mogliby w tym momencie napisać: QED (Quod erat demonstrandum – co było do udowodnienia). Czy zatem można uznać, że zagadka lokalizacji tej uroczystości i tych wydarzeń została rozwiązana?

Wierzę, że tak.

Tutaj szczególne podziękowania należą się p. Piotrowi Zembrzuskiemu, bez którego wiedzy i wsparcia nie byłbym w stanie przedstawić Wam niniejszego tekstu.

Źródła:

• Zbiory pana Piotra Zembrzuskiego
• Eckhard Gruber, Erhard Schütz; Mythos Reichsautobahn; Bau und Inszenierung der „Straßen des Führers” 1933-1941; Christoph Links Verlag; 2000r.
• Thomas Lange; Die „Straßen des Führers“; Ein fortwirkender Propagandasieg des „Dritten Reiches“; w: Geschichte lernen Heft 57 (1997), Str.42-47
• Richard Vahrenkamp; The German Autobahn 1920-1945; Josef Eul Verlag; Lohmar 2010
• Richard Vahrenkamp; Motorization and Autobahn Projects in Germany in the Interbellum; w: Transportes, Servicios y Telecomunicaciones Junio 2010, nº 18, pp. 146-170
• https://pl.wikipedia.org/wiki/Reichsautobahn
• http://www.berlinka.pcp.pl/index.php
• https://pl.wikipedia.org/wiki/Autostrady_w_Niemczech
• https://pl.wikipedia.org/wiki/AVUS
• https://fakty.interia.pl/prasa/odkrywca/news-projekt-reichsautobahn-piramidy-iii-rzeszy,nId,840465,nPack,2
• https://legendenunterderlupe.wordpress.com/2017/05/19/hat-hitler-die-autobahn-gebaut/
• https://de.wikipedia.org/wiki/HaFraBa
• http://www.ak190x.de
• www.liegnitz.pl