Wczoraj udało mi się skończyć ostatnie opowiadanie jakie znajdzie się w „jesiennym” zbiorze przygód Willego. To było bardzo ciężkie wyzwanie. Prace nad nim rozpocząłem jeszcze we wrześniu 2014r. Nie byłem w stanie poświęcić mu tyle czasu ile bym chciał głównie dlatego, że rozpraszały mnie przygotowania do wydania „Gniewnego lata”. Na szczęście jednak zmobilizowałem się i dopiąłem swego. Dziś mogę więc powiedzieć, że materiał na „Wyroki jesieni” jest już niemal ukończony. Pozostała mi tylko korekta opowiadania wyjazdowego i będzie komplet 😀
W związku z powyższym wstawiłem właśnie dla zachęty pierwszy rozdział „Raportu Tendencji” mając nadzieję, że się Wam spodoba i będziecie wyglądać kolejnych rozdziałów.
Oczywiście, zgodnie z obietnicą dzisiaj dodałem też zakończenie „Od dawna chciałem to zrobić”. Rozbiłem to na dwa rozdziały, ale ponieważ jeden z nich jest niezwykle krótki to dodałem oba i w ten sposób możecie się dowiedzieć jak cała sprawa się zakończyła.
Wracając jeszcze na moment do kwestii „Gniewnego lata”. Otóż ostatnio dostałem dwa kolejne linki do recenzji jakie ta pozycja zbiera:
http://moznaprzeczytac.pl/gniewne-lato-andrzej-szynkiewicz/
http://wirtualna-kultura.blogspot.com/2015/02/gniewne-lato-andrzej-szynkiewicz.html
Mam nadzieję, że Wam się będą one podobały równie mocno jak mi 😀
Jeszcze jedna kwestia techniczna. Właśnie się zorientowałem, że skrypt newslettera nie działa poprawnie – tzn. z nie znanych mi przyczyn nie wysyła do wszystkich tworzonych powiadomień o nowościach na stronie. Dlatego wyłączę dzisiaj ten mechanizm i poszukam rozwiązania problemu. Jeśli będę musiał zaorać ten skrypt to do nowego pobiorę wszystkie dane, aby bez Waszej ingerencji możliwe było odbieranie przez Was informacji o nowościach jak już wszystko będzie działać poprawnie.
Teraz trudno mi jest stwierdzić kiedy zaczęła się moja fascynacja tym co się działo i dzieje na morzu. Było to bardzo dawno temu, na pewno jeszcze w okresie szkoły podstawowej. Od tego czasu wiele wody w Odrze upłynęło, ale pewien rodzaj morskiej nostalgii u mnie pozostał do dziś. Co więcej – miałem w swoim życiu okres, w którym bardzo poważnie wybierałem się do szkoły morskiej w Gdyni… 🙂
Między innymi może dlatego właśnie wszystkie widokówki z dawnego Breslau, które prezentują to co na wodzie się tu działo, traktuję w sposób szczególny. Sam nie wiem, ale skrzek mew i plusk fal ma swój niezaprzeczalny urok. Tutaj dochodzimy do połączenia mojej fascynacji morzem (wodą w szczególności) z fascynacją Breslau jako miastem. Powiązanie tych dwóch elementów prowadzi do ciekawej i pasjonującej historii statków i okrętów, które nosiły dumną nazwę „Breslau”. Udało mi się dotrzeć do czterech (pięciu właściwie, ale o tym później) jednostek o tej dumnej nazwie. Zaczniemy od tych, o których wiadomo najwięcej, by skończyć na tych najmniej znanych.
SMS „Breslau”
(SMS=Seiner Majestät Schiff=Okręt Jego Królewskiej Mości)
Był to lekki krążownik klasy „Magdeburg” zwodowany 16 maja 1911r. (położenie stępki nastąpiło rok wcześniej) w stoczni „Vulcan A.G.” w Szczecinie. Wcielony do służby w Kaiserliche Marine (Cesarska marynarka wojenna Niemiec z okresu I wojny światowej) w dniu 20 sierpnia 1912 roku został od początku przydzielony do Mittelmeerdivision, czyli dywizjonu morza śródziemnego, jak byśmy dziś powiedzieli. Tworzył go wspólnie z krążownikiem liniowym „Goeben”. Zgodnie z danymi stoczni okręt ten (SMS Breslau) gotowy do boju wypierał łącznie 4570 ton przy długości 138,7m, szerokości 13,5m, i przy pełnym zanurzeniu 5,48m. Napędzało go razem 16 kotłów parowych zasilanych węglem wyprodukowanych przez firmę Schulz-Thorneycroft, które poprzez dwie turbiny AEG-Vulcan dawały moc wyjściową na czterech wałach 33.482 KM (moc mierzona była na wyjściu z turbin na wały, a nie a nie jak chcą niektórzy autorzy, na kotłach. Powoduje to, że czasem podawana jest też błędna wartość łącznej mocy okrętu: 25.000KM. Była to wartość dla której zaprojektowano konstrukcję, a podana przeze mnie wyżej wartość została zmierzona w czasie odbiorów technicznych jednostki). Kotły przystosowano w późniejszym okresie do spryskiwania płonącego węgla mgiełką ciekłego paliwa (mazutu) w celu polepszenia parametrów spalania. Pozwalało to rozwinąć prędkość 27,5 węzła, czyli ponad 50km/h. Przy pełnych bunkrach (zasiekach na węgiel) wypełnionych 1200 tonami paliwa mógł przepłynąć 6.700 mil morskich ze średnią prędkością 12 węzłów. Uzbrojono go pierwotnie w 12 dział kalibru 105mm, później zamienione na 8 dział kalibru 150mm. Dodatkowo okręt wyposażono w dwie wyrzutnie torpedowe (483mm) oraz na pokładzie rufowym w 120 min.
Służba na akwenie oddalonym od rodzimych baz wymuszała wszechstronność. W lecie 1914r oba okręty tworzące eskadrę brały udział w szeregu akcji zaczepnych przeciwko francuskim bazom morskim w Algierii Bone i Philippenville (obecnie odpowiednio: Annaba i Sakikada). Niestety znaczna przewaga przeciwnika oraz aktywność połączonych flot francuskich i brytyjskich spowodowała, że eskadra musiała salwować się ucieczką i schroniła się w neutralnym wówczas Istambule. Zgodnie z prawem morskim oba okręty musiałyby zostać internowane, rozbrojone i tym samym byłyby niezdatne do służby. Dlatego podjęto polityczną z gruntu decyzję o przekazaniu ich w ręce marynarki Turcji co nastąpiło z dniem 16 sierpnia 1914r. Tym samym SMS Breslau stał się „Midilli” (od nazwy stołecznego miasta wyspy Lesbos). Co ciekawe niemieccy marynarze wcale nie zeszli z pokładu. Był wśród nich, w stopniu fähnricha – chorążego, niejaki Karl Dӧnitz, późniejszy dowódca Kriegsmarine z czasów II wojny światowej. Marynarze pozostali nawet w tych samych mundurach, zmienili jedynie nakrycia głowy na czerwone fezy. Pod banderą białego księżyca na czerwonym tle okręty walczyły głównie na wodach Morza Czarnego, gdzie ścierały się z siłami floty rosyjskiej, minowały ujścia rzek (Dunaj) i podejścia do portów stacjonowania floty rosyjskiej etc. W lipcu 1915r. „Breslau” wpadł na minę, co spowodowało eksplozję w sekcji czwartej pomieszczenia kotłów parowych i śmierć ośmiu członków załogi. Przez wyrwaną dziurę w burcie do wnętrza wdarło się ok. 600 ton wody, co spowodowało, że konieczne stało się skierowanie okrętu do szybkiego remontu w jednej z zatok w okolicy Istambułu. Do tego celu wybrano zatokę Istinye. W trakcie oczekiwania na przybycie pływającego doku uchwycił go obiektyw fotografa:
Remont trwał aż do lutego 1916r. i w jego trakcie zamieniono dwa z dział okrętowych na armaty kalibru 150cm. Okazało się, że konstrukcja okrętu jest na tyle silna, że wytrzyma montaż kolejnych sześciu dział tego kalibru czego niezwłocznie dokonano. W ostatnim roku wojny okręt operował na Morzu Egejskim gdzie z powodzeniem zwalczał flotę brytyjską. Jednak 20 stycznia 1918r. szczęście go opuściło. Po zatopieniu dwóch monitorów (HMS „Reglan” i M28) eskadra weszła na pole minowe. W burty „Breslau” uderzyło łącznie pięć min, z których dwie okazały się śmiertelne. Okręt zatonął w pobliżu wejścia do cieśniny Dardanele, przy południowego brzegu wyspy znanej dzisiaj jako Gӧkceada, oficjalnie zabierając na dno 330 członków załogi. Według różnych źródeł, brytyjskie niszczyciele wyłowiły od 133 do 162 szczęśliwców z etatowych 370 ludzi na pokładzie co powoduje, że należy oficjalne dane brać z dużym dystansem.
SS Breslau
Drugim statkiem noszącym dumne imię „Breslau” był czwarty z siedmiu zamówionych przez North German Lloyd, a zwodowany w Bremie w stoczni Vulcana w 1901r. SS „Breslau”. Ten pasażersko-towarowy parowiec mógł zabrać pasażerów w 66 kabinach bądź nawet do 1660 pasażerów na pokładach ładunkowych. Statek ten wypierał 7524 tony przy długości 136,36m, szerokości 16,46m. Napędzany był dwoma czterocylindrowymi silnikami parowymi generującymi na dwóch wałach moc 3600 KM pozwalającymi rozwinąć prędkość 12 węzłów. Wraz z załogą liczącą od 94 d 120 ludzi eksploatowany był na liniach:
- Brema–Baltimore, w kwietniu 1902r.
- Brema–Baltimore–Galveston, od września 1903
- Brema–Philadelphia, od marca 1910
- Brema–Boston–New Orleans, od maja 1914.
W trakcie ostatniej podróży statek wypłynął 8 lipca 1914r. z Bremy i zawinął 24 lipca do Nowego Jorku odwiedzając po drodze Emdem i Boston. Po dotarciu do Nowego Orleanu statek został internowany przez amerykanów w związku z wybuchem I wojny światowej. Niemiecka załoga schodząc z pokładu zniszczyła maszynownię więc niestety na wygnaniu statek musiał pozostać. Jego los odmienił się wraz w przyłączeniem się USA do konfliktu światowego.
W dniu 9 czerwca 1917r. SS Breslau przemianowano na USS Bridgeport. Stał się tym samym statkiem warsztatowym nr 2 amerykańskiej floty. Zanim jednak był w stanie wyruszyć w morze konieczny był remont, który wykonała Boston Navy Yard (Bostońska stocznia marynarki wojennej) co miało miejsce w okresie wrzesień 1917 – marzec 1918. W jego trakcie naprawiono nie tylko maszyny, ale także uzbrojono go w osiem dział pięciocalowych, dwa karabiny maszynowe, które zastąpiły cztery działa kalibru 76mm. W pierwszą akcję wyruszył z Nowego Jorku w kierunku Azorów jako baza flotylli 34 metrowej długości ścigaczy okrętów podwodnych. Do Ponta Delgada dotarł po południu 27 kwietnia 1918r. i od razu rozpoczął swoją pracę wydając części zamienne podległym okrętom oraz zaopatrując inne jednostki alianckie znajdujące się w porcie między innymi w miny. Rankiem 14 maja 1918r. dawny „Breslau” wyrusza w drogę powrotną do Ameryki, gdzie dociera 29 maja do portu New London. Następnie 28 czerwca wyrusza z konwojem 18 statków płynących do Europy przez Bermudy i Azory. Pełnił w nim rolę okrętu szpitalnego oraz pomocy technicznej. Co ciekawe, 5 sierpnia 1918r nie wiele brakowało by statek został zatopiony przez niewykryty niemiecki okręt podwodny, który wystrzelił w jego kierunku torpedy. W dzień później statek zawinął do Brestu gdzie stał się bazą dla niszczycieli ponownie zaopatrując je w narzędzia prowadzenia wojny. Po jej zakończeniu statek pozostaje w Breście do jesieni 1919r. jako statek baza łodzi patrolowych ale także wspiera swoimi zapadami pozostałe jednostki alianckie udające się za ocean. Po południu 15 października 1919r. statek wyruszył w drogę powrotną do Ameryku jeszcze po drodze służąc pomocą uszkodzonemu parowcowi SS Avondale jaki doznał uszkodzenia maszyn i dryfował bezwładnie. Dawny „Breslau” zawinął do stoczni marynarki wojennej w Nowym Jorku w dniu 11 listopada. W 1920 wziął udział w manewrach floty na morzu Karaibskim aby w końcu 18 maja stanąć w porcie na Rhode Island. W latach 20-tych intensywnie wykorzystywany jako baza narzędziowa i materiałowa dla flotylli niszczycieli, statek szkoła dla torpedystów, baza ścigaczy, służył też pomocą w akcjach ratunkowych na morzu pływając wzdłuż całego wschodniego wybrzeża USA aż do Panamy. Taka eksploatacja zakończyła się godzinę po południowej zmianie warty w dniu 3 listopada 1924r. kiedy to został przycumowany do nabrzeża w bostońskiej stoczni marynarki wojennej z zamiarem wycofania ze służby. Taki stan trwał niemal dwie dekady. Zmiany wymusiła dopiero kolejna wojna kiedy to w listopadzie 1942r. statek ponownie został wpisany na listę jednostek dostępnych dla Departamentu Wojny. Tym razem przewidziano dla niego rolę statku szpitalnego, do której został przystosowany w Merrill-Stevens Drydock & Repair Co. w Jacksonville na Florydzie w okresie od września 1943 do sierpnia 1944. Wtedy też statek otrzymał kolejną nazwę: USAHS Larkspur (USAHS – US Army Hospital Ship, statek szpitalny armii amerykańskiej). W ramach swojej służby odbył trzy podróże pomiędzy USA, a Wielką Brytanią, odwiedził też Morze Śródziemne (zawijając kilkukrotnie do Oranu, Algieru, Marsylii, Neapolu). Po zakończeniu wojny, w styczniu 1946r. znów pływa po Atlantyku jako statek transportowy dla powracających z Europy żołnierzy. Żeby było śmieszniej, statek wrócił do swojej dawnej nazwy „Bridgeport” i ostatecznie do 1947r. służy jako transportowiec dla europejskich żon i narzeczonych żołnierzy amerykańskich, które zapragnęły zamieszkać po drugiej stronie oceanu. W dniu 16 kwietnia 1947r. statek został odstawiony do rezerwy i zacumowany w porcie Brunswick w stanie Georgia. W listopadzie uznano go za zbyt przestarzały i wyeksploatowany aby można było go w przyszłości jeszcze użyć. W związku z tym pozbawiono go wszystkich maszyn i urządzeń, a 13 lutego 1948r. został przekazany na złom stoczni złomowej i od 1 marca 1948r, w Mobile w stanie Alabama rozpoczęła się jego rozbiórka. Tak kończy się niezwykła historia statku, który w swej przeszłości nosił dumne imię „Breslau”, a na ścianie czołowej nadbudówki przymocowano herb miasta. Naszego miasta, gdyż herb ten był niemal identyczny z tym jaki znamy i używamy dzisiaj. Ot – takie małe koło historii.
Biała flota
To tyle jeśli idzie o statki pełnomorskie, których historia jest dość dobrze udokumentowana. Gorzej ma się sytuacja ze statkami białej floty. Tutaj informacje są niemal szczątkowe. Udało mi się jeszcze ustalić, że w roku 1875 powstaje w naszym mieście nowa firma żeglugowa oferująca rejsy dwoma parowcami pasażerskimi. Jeden z nich nosił właśnie nazwę „Breslau”. Był to okres niejakiego boomu na przewozy rekreacyjne po rzece w granicach miasta jak i poza nimi. Bardzo często właściciele licznych lokali gastronomicznych wiązali duże nadzieje z kompleksową ofertą dla klientów i wchodzili w układy z właścicielami statków wynajmując je „na wyłączność” uatrakcyjniając tym samym to co sami mieli do zaoferowania. Podróż parostatkiem po Odrze nie była droga – kosztowała w końcówce XIXw. 30 fenigów dla dzieci i 50 fenigów dla osoby dorosłej (dla porównania koszt wynajmu dorożki na czterech osób na wycieczkę po mieście kształtował się w owym czasie na poziomie 2,25-3,00 Mk). Statek pasażerski „Breslau” wykorzystywał przystań przy Kaiser Brücke (dziś Most Grunwaldzki). Udało mi się trafić na widokówkę datowaną na 1914r. kiedy to widać go wyraźnie:
Parowców o podobnej (jeśli nie takiej samej) konstrukcji w mieście pływało kilka:
- Germiania – Schlesische Dampfer – Compagnie AG Breslau
- Kaiser Wilhelm – Schlesische Dampfer – Compagnie AG Breslau
- Oder – Schlesische Dampfer – Compagnie AG Breslau
- Breslau – Schierse Schmidt
- Silesia – Schierse Schmidt
Wszystkie one miały w środkowej części posadowioną maszynę parową napędzającą koła łopatkowe umieszczone centralnie po obu burtach oraz komin z mechanizmem składania aby możliwe było przepływanie pod licznymi wrocławskimi mostami. Przed i za maszyną parową znajdowały się zabudowane kabiny. W tylnej mieściły się pomieszczenia załogi, kuchnia, a w przedniej jadalnia i sala dla pasażerów. Na ich dachu zamontowano ławki, parkiet do tańca, a całość, szczególnie w lecie, przykrywano rozstawianą markizą. Załoga pokładowa (do obsługi technicznej statku, bez kelnerów, kucharzy etc) składała się z kapitana, sternika, mechanika, palacza i majtka. Sternik sterował jednostką z otwartego pomostu umieszczonego obok komina. Zapewniało to dobrą widoczność na rzekę w każdą stronę oraz ułatwiało częste podnoszenie i opuszczanie komina w trakcie rejsu.
Ponieważ miasto wtedy było dużo bardziej związane z rzeką niż dzisiaj, zatem ruch na wodzie był dramatycznie większy. W związku z tym przystani, z których odpływały statki było znacznie więcej. Ruch podzielony był zasadniczo na dwa główne kierunki.
Powyżej stopnia wodnego Breslau, z przystani przy promenadzie naprzeciw wyspy Piasek, odpływały statki w górę rzeki. Z zatrzymaniem przy Kaiser Brücke (na wysokości dzisiejszej ul. Wybrzeże J. Słowackiego), dalej przy Zoo, obok letniej bramy do ogrodu oraz przy browarze Engelhardta (dzisiaj ul. Rzeźbiarska) docierały do Etablissmet Wilhelmshafen (Bartoszowice, naprzeciw wyspy Opatowickiej), a w sezonie letnim dalej, do Steine (Kamieńca Wrocławskiego) lub nawet do Margareth (Gajków).
Ruch poniżej stopnia wodnego Breslau rozpoczynał się przy Kӧnigs Brücke (dziś Most Sikorskiego) i prowadzony był do Sandberg (dzisiaj jest to miejsce ujścia Bystrzycy do Odry będące częścią Pracz Odrzańskich, wcześniej będące osobną osadą), Auras (Uraz), czy nawet do Dyhernfurth (Brzeg Dolny), albo do Leubus (Lubiąż). O ile kursy w granicach miasta były prowadzone według planowanego rozkładu rejsów to dalej były to tylko rejsy na specjalne zamówienie, podobnie zresztą jak te w górę rzeki do Kamieńca czy Gajkowa.
Z przystani koło Kaiser Brücke odpływały ponadto parowce kursujące po Ohle (Oławie) docierające do Pierscham (Bierdziany).
W mieście wiele było także innych miejsc gdzie cumowały statki, gdzie można było wynająć łódź, jak chociażby Gondolhafen (Przystań Gondolowa), ale to temat na zupełnie inne opowiadanie.
Na wzmiankę o drugim parowcu wycieczkowym o nazwie „Breslau” udało mi się trafić jakiś czas temu na jednym z niemieckich portali aukcyjnych, gdzie można było kupić widokówkę z nim w roli głównej. Niestety nie miałem wtedy bzika na punkcie historii Breslau więc nawet nie zapisałem sobie jej skanu. Pamiętam tylko, że pływał w początkach XXw. na Tegler See i Haveli w Berlinie. Jeśli ktoś ma taką widokówkę i byłby w stanie się jej skanem podzielić to byłbym zobowiązany 🙂
Teraz zrobimy dla odmiany mały przeskok do czasów nieco bardziej współczesnych. Mam świadomość rewizjonistycznych myśli wielu Niemców nawet dzisiaj, tyle lat po wojnie. Nie bardzo mi się one podobają, delikatnie mówiąc, a z panią Steinbach przeprowadziłbym bardzo poważną rozmowę, gdybym tylko mógł. Jednak w dobie obecnego pojednania jestem w stanie zrozumieć sentyment jaki się pojawia we wspomnieniach tamtych ludzi. Troszkę jednak trudno mi zaakceptować jego przejawy w postaci nadawania nazwy „Breslau” dzisiaj pływającej jednostce. Być może jestem starej daty, albo mam jakieś skrzywione spojrzenie na te kwestie, ale wydaje mi się to trochę niesmaczne. Nie wiem dlaczego.
Przedwojenną nazwę naszego miasta nosi bowiem prom samochodowy w miejscowości Brunsbüttel znajdującej się przy ujściu kanału Kilońskiego do Łaby:
Pracuje on sumiennie dzień w dzień wykonując do dwudziestu rejsów przewożąc pasażerów i samochody.
Tak z ciekawości rzuciłem jeszcze okiem na polskie statki noszące dumną nazwę „Wrocław”. Okazało się, że były trzy. Dwa pierwsze przez dość zabobonnych marynarzy uznawane były za pechowe:
Pierwszy z nich – s/s „Wrocław” należący do PŻM zatonął 4 kwietnia 1968r. na Bałtyku u wybrzeży Estonii w trakcie rejsu z Gdańska do Helsinek. Wpłynął był bowiem na podwodną rafę kamienną w pobliżu wyspy Saaremaa. Na szczęście udało się uratować całą załogę.
Drugi – m/s „Wrocław II” był masowcem zwodowanym w Stoczni Gdańskiej w 1971r. Dwa lata później wyszedł ze Szczecina z ładunkiem koncentratu rudy ołowiu zmierzając do Porto Vasme na Sardynii. Blisko celu, w okolicy Balearów statek dostał się w silny sztorm. W wyniku znacznych przechyłów bocznych doszło do przesunięcia się ładunku, w efekcie czego statek przewrócił się na burtę i zatonął. Tutaj także szczęśliwie cała załoga została uratowana.
Trzeci „Wrocław III” miał się nie pojawić. Naród ludzi morza jest niezwykle przesądny i bardzo trudno przekonać ich do zmiany uprzedzeń wobec pewnych kwestii. Jednak ta trudna sztuka udała się i w latach 80-tych ub. wieku powstał duży i szybki (20 węzłów) Ro-Rowiec. Tym mianem obdarowywane są statki przystosowane do przewozu na płaskiej podłodze „ładunków tocznych (samochodów, ciężarówek, wagonów kolejowych) w relacjach przybrzeżnych. Długi na 200m i szeroki 31m był jednostką dość sporą. Nośność nominalna wynosiła 21 tys. ton, a zanurzenie przy pełnym obciążeniu sięgało maksymalnie 9,5m. Zwodowano go w 1983r. w Bilbao w Hiszpanii i włączono do floty PLO. U tego armatora przetrwał tylko do 1989r kiedy to został sprzedany Wotan Shipping Inc. z Panamy. Gdzieś czytałem, że został już zwodowany, ale teraz nie mogę sobie przypomnieć, ani znaleźć gdzie to było.
Na tym zakończymy historie morskich „Wrocławiów”. Mam nadzieję że były ciekawe, a jeśli ktoś dysponuje jakimiś dodatkowymi szczegółami to zapraszam do podzielenia się nimi.
Źródła:
- J. Gozdawa-Gołębiewski, Tadeusz Wywerka Prekurat; „I wojna światowa na morzu”; Lampart 1994;
- Henryk Mąka; „Kapitan schodzi ostatni”; KAW; 1979
- http://www.vesselfinder.com/pl/vessels/BRESLAU-IMO-0-MMSI-211508590
- http://www.zegluga.wroclaw.pl
- http://www.plo.com.pl
- http://fow.pl/forum/index.php
- http://pl.wikipedia.org/wiki/SMS_Breslau
- Rickard, J (26 September 2007), Magdeburg class light cruisers, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_magdeburg_class_cruisers.html
- http://www.dziennikbaltycki.pl/artykul/43900,wroclaw-twarza-do-odry,id,t.html