Czekając na ostatni fragment tekstu Karola o FAMO pozostaniemy przez moment w tematycznej okolicy tego zakładu. Jak wiecie, wcześniej fabryka ta nosiła nazwę Linke-Hoffman Werke. Z tą nazwą wiąże się nierozerwalnie historia pewnego lotnika 🙂
Niestety – bardzo mocno mnie absorbują przygotowania do spotkania z czytelnikami ale nie zapominam też o wiernych czytelnikach czekających na kolejny rozdział „Raportu tendencji”.
W roku 1933 na sieć kolei niemieckich wprowadzono pierwsze połączenie ekspresowe (przygotowano dla pociągów takiej klasy zupełnie nowe oznaczenie w rozkładzie jazdy – FDt) realizowane za pomocą pociągów zespolonych o napędzie spalinowym. Pierwszy skład tego typu został zamówiony przez DRG już w 1931r. w Waggon- und Maschinenbau AG Gӧrlitz (WUMAG). W rok później bramy zakładu opuściła dwuwagonowa jednostka o masie 77,4t, napędzana dwoma silnikami wysokoprężnymi Maybach G05 o mocy 410KM każdy. Jazdy próbne rozpoczęto w maju 1933r, a po osiągnięciu zadowalających wyników skład skierowano do obsługi nowego połączenia Berlina z Hamburgiem. Fliegender Hamburger na dystansie 287km osiągał czas przejazdu wynoszący 2h i 18 min co dawało prędkość średnią nieco ponad 123km/h. Pociąg na prostych odcinkach rozpędzał się do, zawrotnych wówczas, 160km/h. Nic dziwnego, że latał. Było to najszybsze na świecie połączenie kolejowej tamtych czasów.
Już w dwa lata później DRG oferowało kolejne cztery połączenia tego typu. Aby zapewnić im tabor WUMAG dostarczył trzynaście zestawów różniących się detalami konstrukcyjnymi (SVT 137 139 do 152 – SVT=Schnell Verbrennungs Triebszug – Szybki, Spalinowy Zespół Trakcyjny). Takimi, szybkimi pociągami można było z Berlina dojechać wówczas do Hamburga, Kolonii, Frankfurtu nad Menem, Norymbergi, Monachium, czy Stuttgartru. Ze spokojem można uznać te połączenia za protoplastów znanych dzisiaj linii i pociągów dużych prędkości (TGV – Train à Grande Vitesse – pol.: Pociąg wielkich prędkości).
Zbliżająca się dużymi krokami olimpiada berlińska z roku 1936 spowodowała, że siatkę połączeń planowano rozszerzyć i związać nimi Berlin z Królewcem oraz Śląskiem. O ile to pierwsze połączenie niestety nie zostało zrealizowane (PKP nie zgodziło się na jazdę po polskich torach niemieckich maszynistów, a na szkolenie polaków do prowadzenia ich szybkich pociągów nie zgodził się zarząd DRG), to połączenie do Bytomia (Beuthen) udało się zrealizować. Aby to było możliwe należało zamówić kolejne składy bowiem do realizacji wcześniej wymienionych połączeń posiadano absolutnie niewystarczającą rezerwę tylko dwóch zestawów, co w przypadku poważniejszej awarii mogło powodować bardzo nieprzewidziane konsekwencje – głownie marketingowe. Nikt nie byłby ówcześnie w stanie zrozumieć, dlaczego zamiast szybkiego pociągi spalinowego podstawiono skład z parowozem. Cóż – dziś nikogo nie dziwi podstawianie autobusów w zamian pociągi. Pozostawię to bez komentarza. Doświadczenia ze składami dwuwagonowymi podpowiadały konieczność zwiększenia ich pojemności. Bywało bowiem, że bilety (wszystkie miejsca były rezerwowane) wyprzedane były nawet na ponad miesiąc przed datą przejazdu. To mówiło o powodzeniu całego przedsięwzięcia.
Wracając do konieczności zamówienia kolejnych składów mających realizować szybkie połączenia pomiędzy kolejnymi stacjami. Tuż przed samym przejęciem wrocławskich zakładów Linke-Hoffman Werke przez zakłady Junkersa złożono tu zamówienie na produkcję kolejnych czterech składów – tym razem o trzech wagonach. Dwa z nich miały zostać wyposażone w przekładnie elektryczne, a dwa w przekładnie hydrauliczną. Dla niewtajemniczonych kilka słów wyjaśnienia: W ruchu kolejowym realizowanie napędu za pomocą bezpośredniego przeniesienia mocy silnika spalinowego możliwe jest tylko w lekkich pojazdach, których prędkość nie jest zbyt wysoka, a komfort podróży również pozostaje wiele do życzenia. Taki sposób przeniesienia napędu nie pozwala na wykorzystanie pełnego zakresu mocy silnika i może sprawiać problemy, szczególnie przy ruszaniu oraz przy dużych prędkościach. Dlatego też rozwiązano ten problem stosując przekładnię, która dawała większą elastyczność w wykorzystaniu mocy silnika i jej przeniesienia na koła stykające się z szynami. Jeszcze bardziej zaawansowane rozwiązanie (stosowane do dziś w lokomotywach spalinowych) polega na wykorzystaniu silnika spalinowego jako generatora prądu elektrycznego, który napędza silniki elektryczne połączone bezpośrednio z kołami lokomotywy. W zamówionych w LHW pojazdach dwa miały więc posiadać przekładnię elektryczną, a dwa hydrauliczną. Po wykonaniu dokumentacji projektowej okazało się, że te z przekładnią hydrauliczną są o 10t lżejsze, co nie pozostało bez wpływu na decyzję o docelowych składach skierowanych do obsługi połączenia. W efekcie późniejszych prób okazało się, że w owym czasie przekładania hydrauliczna jest znacznie bardziej wydajna i pozwalająca o wiele prościej kontrolować moc przenoszoną na koła. Co ciekawe, dokładnie takie samo rozwiązanie zastosowano później w kursujących po torach PKP słynnych Lux-Torpedach. Jednak w pociągach SVT silniki generowały prąd, który napędzał silniki elektryczne.
Wszystkie zamówione cztery trzywagonowe składy były cięższe niemal dwa razy od tych wyprodukowanych w Zgorzelcu. Cały skład ważył (wg dokumentacji technicznej dla SVT 137 234) 151,404t. i mierzył 60,15m. To powodowało większe zapotrzebowanie na moc i w związku z tym w pociągu zainstalowano dwa turbodoładowane silniki Maybach G06 o mocy 600KM każdy (osiąganej przy 1400 obrotach na minutę). Całość oparta była na czterech wózkach – dwóch napędnych pod wagonami silnikowymi na przedzie oraz dwóch tocznych wózkach Jacobsa zamontowanymi pod przejściami między wagonowymi, które po raz pierwszy na świecie były podwójnie uszczelnione dla wygłuszenia i zmniejszenia wpływu na podróżnych ciśnienia przy dużych prędkościach. Hamowanie zapewniały klasyczne zestawy pneumatycznych hamulców klockowych działających na koła (tutaj też źródła podają różne dane, dotarłem bowiem do informacji jakoby w pociągach tych zamontowano hamulce hydrauliczne, co jednak mi osobiście wydaje się mało prawdopodobne), ale zamontowano także nowoczesne hamulce indukcyjne typu Jores-Müller. Na pokładzie znalazło się miejsce dla 139 pasażerów: 30 w klasie drugiej (przedziały 6 osobowe) i 109 w klasie trzeciej ( część w przedziałach, część w układzie 2+2, wnętrze bezprzedziałowe).
Pociąg składał się z trzech wagonów oznakowanych literami alfabetu (a, b, c) których układ przedstawiał się następująco:
- Sekcja a – kabina sterownicza, przedział maszynowy, przedział bagażowy, przedsionek wejściowy, WC oraz pięć przedziałów klasy drugiej,
- Sekcja b – dwa przedsionki wejściowe z WC oraz pomieszczenie z 70 miejscami siedzącymi w klasie trzeciej,
- Sekcja c – 29 siedzeń w trzeciej klasie, przedział pocztowy, przedsionek wejściowy z WC, przedział kuchenny z barowym, przedział maszynowy, kabina maszynisty.
Pojazdy oznakowano jako SVT137 typ Leipzig (pierwotnie miały nosić oznaczenie typu Breslau), otrzymały one też charakterystyczne niebiesko-kremowe malowanie ze srebrnym dachem i podwoziem.
Pierwsza prezentacja nowych pociągów odbyła się w ramach obchodów stulecia kolei niemieckich na targach w Norymberdze. Zaprezentowano tam jednostkę SVT 137 153 – jednak jeszcze bez silników. Pierwsze do użytkowania przekazano składy z klasycznym przeniesieniem napędu za pomocą przekładni elektrycznej. Dnia 2 października 1935r. przekazano do eksploatacji pociągi SVT 137 153 i 154. W odróżnieniu od poprzednich konstrukcji tutaj jeden silnik napędzał dwa silniki elektryczne zawieszone na obu osiach wózka.
W tym miejscu następuje pewna nieścisłość w źródłach, bowiem dokumentalista niemiecki podaje datę 6 listopada 1935r. kiedy to jednostki opuściły bramy LHW. Generalnie jednak obie oddane zostały do Lokomotiv Versuchsanstalt (LVA) Berlin Grunewald (centralne laboratorium kolejowe DRG) i na stan DRG zostały przyjęte dopiero 27 kwietnia 1936r. W ramach obszernego programu badawczego jednostka SVT 137 w tracie testu oporów aerodynamicznych wykonywanych na trasie z Berlina do Hamburga pobiła światowy rekord prędkości dla pociągów produkowanych seryjnie osiągając prędkość 205km/h. Był dzień 17 lutego 1936r.
Jednostki z przekładnią hydrauliczną (SVT 137 233 i 234) na stan DRG wpisane zostały dopiero w początku 1936r. Pewne problemy przejawiało tu ułożyskowanie wału korbowego silnika, na które producent dawał gwarancję do przebiegu 100.000 km. Przy zakładanej miesięcznej pracy na poziomie 15.000km łożyska musiały zostać wymienione już po 6-7 miesiącach eksploatacji. Składy te wykazały się jednak znacznie mniejszą zawodnością od bliźniaczych pociągów z przekładnią elektryczną i to właśnie jeden z nich, kilka miesięcy później, wraz ze zmianą rozkładu jazdy na letni, dnia 15 maja 1936r o godzinie 19:51 z dworca Berlin Ostbahnhof wyjechał na szlak jako pierwszy Fliegender Schlesier. W roku 1937 zmieniono stację początkową na Berlin Charlottenburg, co powodowało, że przed wyjazdem z metropolii skład pokonywał linię średnicową gdzie miał okazję zatrzymać się na wszystkich ważniejszych stacjach.
Aby zaprezentować rozkład jazdy posłużę się ostatnim rozkładem jaki obejmował pociągi FDt45 i FDt46 z lata 1939r.
FDt45 (Stacja; Przyjazd/Odjazd)
- Berlin Charlottenburg o: 19:51
- Berlin Zoologischen Garten o: 19:59
- Berlin Friedrichstraβe o: 20:10
- Berlin Schlesischer Bhf. o: 20:20
- Breslau (Wrocław) p: 22:54; o: 22:57
- Oppeln (Opole) p: 23:36; o: 23:38
- Heydebreck (Kędzierzyn Koźle) p: 23:58; o: 00:00
- Gleiwitz (Gliwice) p: 00:20; o: 00:21
- Bauthen (Bytom) p: 00:37
FDt46 (Stacja; Przyjazd/Odjazd)
- Bauthen (Bytom) o: 05:18
- Gleiwitz (Gliwice) p: 05:33; o: 05:34
- Heydebreck (Kędzierzyn-Koźle) p: 05:54; o: 05:55
- Oppeln (Opole) p: 06:15; o: 06:16
- Breslau (Wrocław) p: 06:58; o: 07:01
- Berlin Schlesischer Bhf. p: 09:42
- Berlin Friedrichstraβe p: 09:51
- Berlin Zoologischen Garten p: 10:01
- Berlin Charlottenburg p: 10:08
Nieodgadnioną zagadką dla mnie pozostanie dlaczego Fliegender Schlesier nie zatrzymywał się na stacji w Legnicy, pomimo, że przez nią przejeżdżał. Wszak Legnica to całkiem spore miasto i mogłaby generować całkiem spore potoki podróżnych. Dlaczego tak było – nie wiem. Na większości stacji pośrednich pociąg był skomunikowany z wieloma połączeniami lokalnymi. Oznaczało to, że na jego przyjazd oczekiwały inne składy, albo przyjeżdżały na tyle wcześniej aby możliwa była przesiadka i dalsza podróż lotnikiem. Dla przykładu w Breslau pociągi z innych kierunków przyjeżdżały do godziny przed przyjazdem Fliegender Schlesier, a odjeżdżały kilkanaście minut po jego przybyciu.
Z FDt45 można się było przesiąść do pociągów jadących do:
- Jelcz Laskowice – odjazd o 23:10,
- Legnica, Węgliniec, Żary – 23:09,
- Kamieniec Ząbkowicki, Kłodzko, Międzylesie (Wiedeń) – 23:10,
Zaś do FDt46 można było wsiąść z pociągów przyjeżdżających z:
- Jelcza-Laskowic – 06:40,
- Namysłowa, Oleśnicy – 6:19,
- Trzebnica, Wrocław Nadodrze – 7:01 (wjazd na ten sam peron co stojący Fliegender Schlesier),
- (Wiedeń), Międzylesie, Kłodzko – 6:30,
- Świdnica, Sobótka, Kobierzyce – 6:51,
- Kąty wrocławskie – 6:20,
- Żmigród, Oborniki Śl. – 6:32,
- Malczyce, Wr. Leśnica – 6:28.
Pociąg FDt46 w kierunku Berlina nie czekał jednak na opóźnione pociągi lokalne. Podobna sytuacja była w Opolu i Kędzierzynie Koźlu (jednak ze względu na mniejszą liczbę kierunków na tamtych stacjach czekało na Fliegender Schlesier znacznie mniej pociągów.
Co ciekawe, aby wypromować samo połączenie, skład w maju 1936r. (jeszcze przed wejściem w życie letniego rozkładu jazdy) odbył szereg jazd promocyjnych po okolicznych miejscowościach, które za pomocą odpowiednio skomponowanych połączeń dodatkowych były skomunikowane z lotnikiem z Berlina (ślązacy obdarzali go wdzięczną nazwą latający pieron, a w materiałach historycznych pojawia się także pod nazwą Der fliegende Beuthener). Jedną z takich jazd pociąg odbył z Legnicy przez Żary do Cottbus:
Pociąg przyjeżdżający do Bytomia, który w owym czasie był znaczną metropolią na terenie niemieckiego śląska, a nie tak jak dzisiaj podupadającą mieściną, kończył tutaj bieg i był odprowadzany do specjalnie dla niego wybudowanej hali postojowej gdzie dokonywano niezbędnych przeglądów, ewentualnych drobniejszych napraw oraz gruntownie go sprzątano, tankowano i przygotowywano do kolejnej podróży. W przypadku stwierdzenia poważniejszej usterki przed planowanym wyjazdem z Bytomia był czas na wykonanie telefonu do Berlina i podesłanie drugiej jednostki w celu zrealizowania rozkładowego obiegu. Niestety przedmiotowa hala do dziś już nie przetrwała. Całe szczęście, że sama hala peronowa stoi. Pociąg bowiem odwiedzał wszystkie trzy hale peronowe jakie znajdowały się na terenie ówczesnego Śląska. Pierwszą była oddana do użytku w 1930r. (po gruntownej przebudowie dworca) hala w Bytomiu, następna była hala we Wrocławiu i kolejna, pokonywana już bez zatrzymania, hala w Legnicy oddana do użytku w 1929r.
Zbliżający się wybuch wojny zastopował wszystkie działania DRG zmierzające do wdrożenia kolejnych połączeń szybkimi pociągami z napędem spalinowym. Jednostki typu Leipzig zostały odstawione do zapasu z zamiarem wykorzystania jak pociągi sztabowe bądź wykorzystywania do celów sztabowych (transport oficerów pomiędzy Berlinem, a miejscem stacjonowania pociągu sztabowego Adolfa Hitlera) W początkowym okresie wojny używane były do przejazdów turystycznych, lecz zalecana oszczędność paliw płynnych (jeden silnik zużywał nie mniej jak 120kg paliwa na godzinę pracy) przestano je wykorzystywać w ogóle. Po zakończeniu wojny używano je do transportu uchodźców, a składy ciągnięte były parowozami.
Po zakończeniu II wojny światowej dwie z omawianych jednostek znalazły się w sowieckiej strefie okupacyjnej. Pociąg SVT 137 153 został zarekwirowany przez RŻD, a jednostka SVT 137 234 do roku 1955 znajdował się na inwentarzu PKP, gdzie ze względu na znacznie odbiegającą od stosowanych tam technologii został przekazany kolejom wschodnioniemieckim, gdzie zasilił składy obsługujące połączenie Berlina, przez Pragę, do Wiednia – pociąg ekspresowy Vindebona. Poddano go przebudowie w RAW Wittenberge i w dniu 6 lipca 1956r przekazano do eksploatacji i przypisano do stacji Berlin Karlshorst. W ramach tej przebudowy skład uzupełniono o przebudowany gruntownie wagon z pociągu SVT 137 22b (sekcja „b” z uszkodzonego w czasie wojny składu jeżdżącego do Hamburga) i w czterowagonowym składzie kursował do roku 1959 kiedy to przekazano go władzom DDR z przeznaczeniem na pociąg rządowy. Ponownie przebudowano go zamieniając przestrzenie pasażerskie na salonowe i w takiej aranżacji kursował wożąc najczęściej zachodnich dyplomatów na liczne polowania w lasach na północ od Berlina. Od nazwiska najczęstszego użytkownika skład przyjął przydomek Ulbrichtzug. Po roku 1973 (już po odroczonej naprawie głównej) stał zakonserwowany na terenie lokomotywowni Wüstemark gdzie dotrwał do czasu przemian ustrojowych.
Do dnia dzisiejszego jeden zachowany w muzeum zestaw SVT 137 typu Leipzig można oglądać w muzeum w Lipsku właśnie malowaniu prezentującym stan z okresu przedwojennego.
Źródła:
- http://wielinskiberlin.blox.pl/
- http://biznes.onet.pl/wiadomosci/kraj/pustka-po-latajacym-slazaku-czyli-znikajace-polaczenie-kolejowe-miedzy-wroclawiem-i/2ppde
- http://inforail.pl/historia-latajacego-slazaka
- www.merkuriusz.wieczorna.p
- www.svt-leipzig.de/
- www.bytomski.pl/
- www.drehscheibe-online.de
- „150 lat kolei na Śląsku”; Jerczyński i Koziarski; Wydawnictow Instytutu Śląskiego, 1992r.
