Ajajaj… Już piątek, a ja nie mam jeszcze nic napisane dla Was. Jak ten czas szybko leci. Jeszcze wczoraj miałem poniedziałek, a dziś już piątek… 😀
Trzeba więc koniecznie nadrobić tę zaległość. Zatem do dzieła. Oczywiście wrzuciłem kolejny, trzeci, rozdział ostatniego opowiadania ze zbioru “Gniewne lato”. Mowa oczywiście o “Dwa razy to samo“. Tym razem Willi wyraźnie ma jakąś teorię na temat tego co się działo w pokoju hotelowym, której próbkę zademonstruje pod koniec. Czy się ona sprawdzi i czy uda mu się rozwiązać tę sprawę? Przeczytacie sami jak pojawią się kolejne rozdziału. Serdecznie zapraszam do czytania.
Jakiś czas temu, prowadząc różne poszukiwania ciekawych miejsc w naszym mieście, które mogłyby posłużyć jako miejsce wydarzeń opisywanych przeze mnie, trafiłem do Portu Miejskiego. To niezwykle urokliwe miejsce, gdzie czas się chyba zatrzymał. Ma ono do dzisiaj ma swój klimat i sprawia trudne do zapomnienia wrażenie. Nie mam jeszcze konkretnego pomysłu na umiejscowienie jakichś szczególnych wydarzeń, których osią mógłby być Willi, ale nigdy nie wiadomo co mu się przydarzy w najbliższej przyszłości. Nic nie stoi na przeszkodzie jednak abyśmy się temu miejscu przyjrzeli nieco bliżej. Gwarantuję Wam jednak, że prędzej czy później Willi tutaj zawita, podobnie jak jego zaprzyjaźniony detektyw prywatny z Danzig, niejaki Bednarski. Tutaj bowiem kręcono sporo ujęć do kultowego (dla mnie) serialu “Na kłopoty Bednarski”. Port nasz udawał, całkiem zresztą dobrze, nabrzeża portowe nad Bałtykiem.
Zacznijmy jednak od początku, bowiem miała to być mała podróż w czasie. Od wieków płynąca woda była wykorzystywana przez człowieka w sposób bardzo różny. Począwszy od napędzania kół młynów wodnych, poprzez rzymskie akwedukty, czy wreszcie do transportu rzecznego. Rzeki zawsze służyły człowiekowi własnie do tego ostatniego celu. Były naturalnymi autostradami starożytnego, średniowiecznego i późniejszego świata. Tak też działo się i w naszym pięknym mieście, które okrakiem siedzi na całkiem sporej rzece jaką jest Odra. Różnie ją zwano: Ader, Odre, Odrae, Odram, Oderam, Oder, zawsze jednak była areną wielu ciekawych wydarzeń, katalizatorem życia, rozwoju miasta oraz kolebką bardzo charakterystycznej, barwnej, ale i zamkniętej kultury ludzi żyjących z wody i na wodzie.
Można zasadniczo powiedzieć, że żywiołowy rozwój żeglugi śródlądowej to domena ostatnich 150-200 lat. Dopiero bowiem w 1873r. ustanowiono zcentralizowaną terenową administrację rzeczno-żeglugową dla niemal całej Odry. Instytucja ta powołana została zasadniczo do unormowania prawnych zasad poruszania się po rzecze, przygotowania planów jej regulacji, rozbudowy węzłów przeładunkowych i wykupu gruntów pod nowe inwestycje etc. W szerszym historycznym ujęciu data ta ma kolosalne znaczenie, bo jest to okres kiedy powstała I Rzesza Niemiecka, czyli jednolite państwo. Co więcej – zwycięska wojna z Francją i ogromne reparacje wojenne były niezaprzeczalnie motorem do rozwoju także i tej gałęzi infrastruktury. Dość powiedzieć, że do końca XIXw. w obrebie tzw. “Górnej Odry” wybudowano 12 stopni wodnych (czyli jazów i śluz), a całość prac regulacyjnych kosztowała zawrotną sumę 25 milionów marek. Dla porównania podać warto koszty korzystania z tych urządzeń. W roku 1903 wynosiły one:
- załadowana jednostka ładunkiem bardziej cennym (np. III kategoria ładunku) opłata 40 fenigów za każde 5 ton,
- załadowana ładunkiem masowym ( I kategoria ładunku) – 20 fenigów za każde 5 ton,
- statek pusty – 1 fenig,
- spław drewna za pełną śluzę kloców – 4,85 marki, za 9 m 2- 13 fenigów,
- spław desek za pełną śluzę desek – 6,00 marek, za 9 m 2 – 16 fenigów.
Roczne utrzymanie infrastruktury kosztowało budżet 900 tys. marek. Jednakże inwestycje te się niezwykle szybko zwracały, bowiem transport rzeczny jest (i wtedy także był) najtańszym rodzajem transportu towarów na znaczne odległości. Wobec powyższego nie może dziwić potrzeba rozwoju portów w mieście. W 1898r. funkcjonowało kilka mniejszych miejsc, w których odbywał się przeładunek towarów. Były to:
- Kępa mieszczańska (Burgerwerder), na której zlokalizowano wiele magazynów, młynów oraz koszary, posiadająca umocnione nadbrzeża, bez basenów portowych,
- Port przy elektrowni (tzw. Schießwerder) – wykorzystywany jednakże wyłącznie na jej potrzeby, posiadał jeden, niewielki basen o długości ok 150m i szerokości jakichś 20m (dziś zasypany)
- Port “Ujście Oławy”, przy którym zlokalizowano duży plac przeładunkowy, posiadający jeden niewielki basen portowy (150x20m) i umocnione dwa okoliczne nabrzeża ujścia Oławy,
- Mały port miejski (przy moście Osobowickim),
- Port i nadbrzeża przeładunkowe na kanale żeglugowym w okolicy dzisiejszej ul. Rychtalskiej wraz z nadbrzeżami browaru.
Niektóre z tych trudno nawet portami nazwać, ot wybrukowana i umocniona skarpa, przy której można zacumować i za pomocą siły rąk ludzkich wyciągnąć ładunek z barki na brzeg. Nie wszędzie można było to robić za pomocą dźwigu czy jakichkolwiek innych urządzeń mechanicznych. Dlatego też postanowiono wybudować port w mieście. Port z prawdziwego zdarzenia, z redą (“poczekalnią” dla statków), długimi nadbrzeżami, odpowiednią infrastrukturą za/wyładunkową, magazynami, siecią torów kolejowych, które rozwoziłyby przywiezione towary w głąb lądu. Plan taki powstał już w połowie lat 90-tych XIXw. Jako lokalizację wybrano zachodnią część dzielnicy Kletschkau (dzisiaj Kleczków), gdzie niezagospodarowane tereny (łąki i place sportowe) mogły wreszcie przysłużyć się miastu. Wytyczono wtedy długi na 770m i szeroki na maksymalnie 55m basen portowy.
Realizacja tych planów rozpoczęła się już w listopadzie 1897r. kiedy to sprowadzono w miejsce przyszłych robót pierwszą, poruszającą się po specjalnie ułożonych szynach koparkę czerpakową o napędzie parowym. Do jej obsługi ułożono pierwsze fragmenty torowisk kolei budowlanej o prześwicie najprawdopodobniej 600mm. Ruch koleb wspomagały niewielkie parowozy, które wpychały wagony pod koparkę. Prace rozpoczęły się od wytyczenia po środku dzisiejszego basenu grobli po której poruszała się koparka. Zasięg jej czerpaków wynosił około 10m. (w położeniu poziomym) i na taką też odległość wykonano wykop po jednej i drugiej stronie grobli. Następnie przeniesiono ją na południową krawędź wykopu, gdzie pracowała już tylko na jedną stronę:
Podobnie uczyniono ze stroną północną.
Następnie splantowano wyżej wspomnianą groblę uzyskując odpowiednio szeroki i głęboki kanał portowy. Do prac tych, na dnie kanału, wykorzystywano sieć kolei budowlanych po których wagony poruszano wyłącznie siłą ludzkich mięśni. Torowiska tymczasowe (systemu Decauvilla) łączono za pomocą obrotnic, a naładowane koleby wyciągano na górę najprawdopodobniej przy użyciu dźwigu parowego. Aby budowlańcom nie przeszkadzały wody Odry, w miejscu planowanego wejścia do portu pozostawiono (i uszczelniono) wał ziemi, który był swoistą tamą. Ułożone na jej szczycie torowisko służyło komunikacji pomiędzy dwoma przeciwległymi frontami robót. Prace nad samym wykonaniem wykopu i jego pogłębianiem zakończono zasadniczo w marcu 1899r.
Kolejnym krokiem po wykopaniu kanału było umocnienie jego brzegów. Pierwsze prace na tym polu rozpoczęły się już w grudniu 1989r. od zakotwienia tzw. “grzbietów skarpy brzegowej”. Trwały przez cały kolejny rok bo do umocnienia było około 2,5km skarp. Nie tylko wnętrze kanału musiało mieć odpowiednie elementy, ale także należało wybudować i umocnić skarpę zewnętrzną, od strony Odry. Tutaj prace rozpoczęto nawet wcześniej, w lipcu 1898r. ustawiono bowiem specjalną ściankę ochronną w pewnym oddaleniu od miejsca przewidywanej skarpy, oddzielając tym samym wody rzeki od miejsca pracy robotników. Prace nad podstawowymi zrębami tej części inwestycji zasadniczo zakończono mniej więcej do marca 1899r. gdyż zdjęcia z tego okresu pokazują już wodę na dnie basenu, a więc fundamenty i dolne części umocnień musiały być już skończone. Co ciekawe, w tym czasie jeszcze nie zdemontowano skarpy zamykającej wejście do portu, W tym też mniej więcej czasie rozpoczęto wykonywanie wszystkich prac przy elementach infrastruktury magazynowej i przeładunkowej. W lecie tego roku rozpoczęto budowę magazynów, układanie dróg ładunkowych i brukowanie placów. Układano także tory bocznicy portowej (minimalny promień łuku wyniósł 180m).
Uroczyste otwarcie całej inwestycji (choć nie wszystkie jeszcze budowle zostały wykonane) odbyło się w 1901r. Od tego czasu port rozpoczął normalną swoją pracę.
Na jego terenie zlokalizowanych było wtedy:
- ok 2500m umocnionych nabrzeży,
- Spichlerz cukrowy
- Magazyn nawozów
- Magazyn produktów masowych (ogólnego przeznaczenia)
- Spichlerz i magazyn drobnicowy
- 12 żurawi i kranów stałych
- 1 żuraw elektryczny ruchomy (nad zachodnim nabrzeżem)
- 1 instalacja elektrycznej wywrotnicy wagonowej i bunkrowania statków
- 1 lokomotywownia dwustanowiskowa dla lokomotyw zakładowych obsługujących ruch na bocznicy)
- 1 waga wagonowa
- 1 waga drogowa
- 51 zwrotnic kolejowych
- 2 obrotnice wagonowe
- 3 (4?) lokomotywy zakladowe
- Budynek zarządu i wartownia
W latach późniejszych stale rozbudowywano i rozwijano możliwości przeładunkowe portu. Powstał kolejny magazyn drobnicowy, wybudowano urządzenia do przeładunku materiałów sypkich nie podatnych na wpływy atmosferyczne (składowanie na placu otwartym) i inne. Planowano także budowę dwóch kolejnych basenów portowych w miejscu gdzie dziś znajdują się składy opału elektrociepłowni, ale niestety do ich realizacji nie doszło, gdyż we wszystko wplątała się I wojna światowa.
Praca przeładunkowa w porcie nieprzerwanie od otwarcia wzrastała. Jedynie z małą przerwą na lata kryzysu. Bywało wtedy tak, że reda przed portem nie wystarczała na przyjęcie wszystkich chętnych do skorzystania z jego usług:
Nie przerywały działań nawet silne mrozy i niski stan wody w rzece, kiedy to zamierała na niej żegluga. Szykowano się wtedy do nowego sezonu, remontowano infrastrukturę, a przestrzenie magazynowe służyły swoim celom i na potrzeby innych (nie związanych z transportem rzecznym) użytkowników.
Jednym z ciekawszych elementów infrastruktury portu była instalacja elektrycznej wywrotnicy wagonów i suwnicy do załadunku węgla (choć nie tylko) na statki. Dlaczego wagony trzeba było wywracać? Zdecydowanie w ten sposób łatwiej jest wysypać z nich zawartość niż ręcznie, czy za pomocą koparki jej łyżką ją wybierać. Taki proces (wywracanie) powoduje ponadto znacznie mniej uszkodzeń w taborze kolejowym, jest znacznie szybszy i angażuje mniej środków i siły roboczej. W związku z tym na terenie portu miejskiego postanowiono zastosować tę nowoczesną jak na owe czasy technologię. W tym celu wybudowano masywną kratownicę rozpostartą nad końcówką cypla portowego. Na jej szczycie zainstalowano suwnicę z obrotowym dźwigiem o napędzie elektrycznym, która mogła się przemieszczać i obsługiwać dwa statki, jeden znajdujący się w kanale portowym, drugi przycumowany w nurcie rzeki. Po środku cypla doprowadzono 2 tory kolejowe, które kończyły się mechanizmem wywrotowym zrzucającym ładunek wagonów do specjalnego dołu pomiędzy czterema centralnymi podporami konstrukcji. Dźwig suwnicy posiadał specjalnie wyprofilowany lemiesz, do którego bezpośrednio zsypywano ładunek wprost z rozładowywanych wagonów. Napełniony lemiesz unoszony był do góry, a suwnica przemieszczała się w kierunku miejsca rozładunku. Dźwig ten oczywiście mógł służyć także do za/wyładunku ciężkich towarów i elementów po zdjęciu lemiesza.
Instalację tę zaprojektowała i wykonała firma: Fried. Krupp, Grusonwerk A.G., z Magdeburga-Buckau we współpracy z Kampnagel Eisenwerk A.G. z Hamburga.
Cała instalacja napędzana jest kilkoma silnikami elektrycznymi zasilanymi prądem o napięciu 220V.
Główny silnik o mocy 70KM poprzez przekładnię z 3 kół zębatych napędza tzw. bęben podnoszenia, odpowiedzialny za podnoszenie podwieszonego ładunku. Drugi, mniejszy silnik o mocy 20KM napędza układ przechylania lemiesza oraz układ przechylania wagonów. Udźwig całej konstrukcji pozwala na jednorazowe nabranie do lemiesza (17,4t wagi) z 15t ładunku. Dodatkowe silniki napędzają mechanizmy przesuwu i obrotu wózka dźwigu, który przy wadze 66t. może osiągać prędkość 0,17m/sek.
Silniki podnoszenia i przechylania lemiesza oraz obracania umieszczone zostały na ramie wózka dźwigu, zaś silnik suwu zlokalizowano z boku, ponad wózkiem maszynowni. Dodatkowo na zewnątrz mostu suwnicy zamontowano jeszcze jeden silnik o mocy 14,5KM odpowiedzialny za przesuw całego zestawu suwnicy po górnych torach z prędkością do 0,73m/sek. Na dzisiejsze czasy moce silników nie wydają się zbyt wygórowane, ale wystarczają w zupełności do obsługi 7-8 wagonów towarowych (2 osiowych) na godzinę.
Cała konstrukcja ma rozpiętość 70m co wystarcza na obsługę statków zacumowanych w kanale portu oraz w nurcie rzeki. Szerokość konstrukcji wsporczej suwnicy wynosi 14m. Na jej szczycie ułożono dwa toki szynowe, po których przemieszcza się zasadnicza suwnica, czyli konstrukcja kratowa o wymiarach 14m (długość odpowiadająca szerokości rozstawu konstrukcji wsporczej) i 3,2m szerokości. Na jej szczycie, na wózku posadowiono maszynownię dźwigu, która ma możliwość przemieszczania się wzdłuż suwnicy oraz obrotu wobec własnej osi.
Całe to miejsce, Port Miejski jest dla mnie niezwykle magiczne. Z wielu względów. Nie tylko jest świadectwem doskonałości technicznej minionych czasów, myśli i zmysłu ułatwiania sobie rzeczy trudnych w jaki byli ówcześni wyposażeni. Jest też dowodem na to jak istotna w życiu naszego miasta jest rzeka. Kiedyś wykorzystywana do granic możliwości, dziś jakby już nieco zapomniana, odsunięta na bok, zasłonięta wieżowcami, marinami i innymi konstrukcjami. Ale ona gdzieś tam wciąż płynie. Nie możemy o tym zapominać, tak jak zapomnieliśmy chyba o porcie. Dziś porosła go trawa, konstrukcje żelazne powoli znikają pod palnikami złomiarzy (podobnie zresztą jak gross doskonałych lokomotyw serii SP32 pociętych tutaj na części). Przyroda upomina się o swoje, a my jej, w swojej dumie i zarozumialstwie pozwalamy na to. A szkoda…
Źródła:
- Hafen-Anlagen zu Breslau: Denkschrift zur Eröffnung des städtischen Hafens am 3. September 1901. , C.T.Wiskott , Breslau 1901
- www.zegluga.wroclaw.pl – fenomenalna strona o ludziach Odry, pełna danych, informacji i arcyciekawych artykułów, w szczególności p. Jana Pysia i Janusza Fąfary