Wilhelm w trasie – czyli rzecz o ówczesnych znakach drogowych

Dzisiejszy temat chodził za mną od dłuższego czasu. Jak zdążyłem zauważyć, jest on w Polsce absolutnie pomijany i zapomniany, ale jednocześnie dla mnie bardzo ciekawy. Próbowałem go eksplorować, rozpoznać. Jednak po dość intensywnych poszukiwaniach okazało się, że z grubsza owszem, wiadomo jak ówczesne (koniec lat 30-tych), niemieckie znaki drogowe wyglądały, ale tylko z grubsza. Próżno jednak w polskim Internecie i źródłach pisanych szukać szczegółowej i wiarygodnej wiedzy na temat tego co poszczególne znaki oznaczały, jakie miały wymiary i jak powinno się je ustawiać. Co więcej – nawet penetracja niemieckich stron nie dała zbyt wielu pozytywnych rezultatów bo o ile same wzory znaków owszem są, ale już o przepisy ich stosowania zdecydowanie trudniej. Mimo wszystko jednak udało mi się trafić na pewien dokument, który może pozwolić na odtworzenie tego jakimi prawami kierować się musiał Willi prowadząc swojego Opelka. Dlatego dziś zajmiemy się tym właśnie zagadnieniem. Mam jednak świadomość, że moje „badania” nie zawsze będą jednoznacznie rozwiewać mgłę niepamięci i niewiedzy. Jakkolwiek wierzę, że udało mi się temat ten rozwinąć na tyle poprawnie, że będzie on mógł służyć jako wzór dla wszystkich tych, którzy zapragnęliby zinterpretować star zdjęcia w kontekście ruchu drogowego właśnie.

Na początek odrobina historycznego wprowadzenia

Pierwsze uregulowania prawne dotyczące ruchu drogowego w Niemczech zostały przyjęte do stosowania już 3 maja 1909r. Ta ustawa o regulacji ruchu drogowego (Gesetz zur Regelung des Straßenverkehrs) wprowadzała stosunkowo niewiele znaków drogowych. Było ich dokładnie cztery. Więcej z nich zostało wprowadzonych aktualizacjami wspomnianej ustawy jeszcze przez wybuchem I wojny światowej. Jakkolwiek nie było szczegółowych wytycznych dotyczących ich kształtu, koloru czy wielkości. W zasadzie znakami były tablice informacyjne ze stosownymi napisani. Zatem prowadzenie pojazdu po drodze wiązało się z koniecznością opanowania w choćby podstawowym stopniu sztuki czytania. Po zakończeniu wojny wraz z wzrastającym natężeniem ruchu drogowego zaistniała potrzeba wprowadzenia kolejnych, bardziej szczegółowych regulacji w tym względzie co następowało systematycznie przez okres lat 20-tych. Jednakże dopiero po 1934r. znaki drogowe doczekały się szczegółowych przepisów i wytycznych do ich umieszczania. Mam tu na myśli całą ustawę o ruchu drogowym (Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung), którą przyjęto 28 maja 1934r, a w życie weszła z dniem 1 października tego samego roku. Ustawa ta została zmodyfikowana już 13 listopada 1937r. między innymi o znaki dotyczące autostrad. Ta nowela weszła w życie z dniem 1 stycznia 1938r. i dokładnie te przepisy musiał stosować Willi jeżdżąc po szosach Breslau i Niederschlesien. Do tego dokumentu udało mi się w końcu, po długich poszukiwaniach, dotrzeć. Co ciekawe, wydawcą przepisów wykonawczych do tej ustawy był nie kto inny jak Fritz Todt, który ze swoją organizacją odpowiadał za narodowosocjalistyczne drogi Niemiec.

Rozwój motoryzacji i wzrost natężenia w ruchu drogowym spowodował, że wprowadzone znaki nie nadążały za rzeczywistością. Kolejne korekty wprowadzono niemal co roku, a ustalony tymi przepisami porządek na niemieckich drogach obowiązywał również po wojnie i tak naprawdę na terenie RFN zostały zmienione dopiero w 1970r. a w NRD nawet dłużej – do 1 stycznia 1978r. Co ciekawe, do dziś na niemieckich znakach używana jest ta sama czcionka jaką wprowadził Deutsches Institut für Normung (DIN – Niemiecki instytut normalizacyjny) w 1931r. Została ona stworzona w celu stosowania w transporcie, administracji oraz różnego rodzaju zastosowaniach technicznych. Mowa o rodzinie czcionek DIN-1451. Była ona także używana do produkcji tablic rejestracyjnych niemieckich samochodów do 1956r.

Znaki w roku 1938r

Wspomniana ustawa poza zasadami ustawiania znaków oraz organizacją ruchu drogowego regulowała także takie kwestie jak ich kolorystyka, minimalne wymiary czy materiały z jakich winny były być wyprodukowane. I tak jeżeli chodzi o kolory – do ich określenia zastosowano zdefiniowaną w czerwcu 1932r. kartę kolorów RAL 840 B2, z której wybrano następujące odcienie (kolor z palety RAL840 – Kolor z współczesnych palet RAL):

• RAL 6 (czerwony) – RAL 2002 (Krwistoczerowny)
• RAL 24 (żółty) – RAL 2007 (Pomarańczowy)
• RAL 32 h (niebieski) – RAL 5002 (Ultramaryna)

Kolory czarny i biały do 1940r. nie posiadały swojej definicji wg palety RAL więc mogło się zdarzyć, że te barwy na różnych znakach były nieco odmienne.

Do napisów nakazano stosować wspomnianą czcionkę z rodziny DIN1451, jakkolwiek określono iż najmniejszy odstęp pomiędzy literami nie może wynieść mniej jak 7mm, a duże litery nie mogą być niższe niż 50mm, małe zaś nie mogą być mniejsze niż 35mm. Trzeba jednak pamiętać, że w wielu wypadkach napisy malowane były ręcznie (szczególnie na tablicach kierunkowych) co mogło prowadzić do dość dużych różnic w ich wykonaniu.

Jako materiał do produkcji zalecano stosowanie blachy nie cieńszej niż 5mm dla znaków. Dla tablic kierunkowych dopuszczano wykonanie z drewna (desek), co było dość powszechne. Ustawiano je szczególnie na autostradach gdzie zapotrzebowanie było na większe tablice informacyjne, a te zwyczajnie taniej było budować właśnie z drewna.

Ponieważ wymiana znaków drogowych nie odbywała się przed wojną tak szybko jak teraz, niekiedy na drogach w 1938r. można było spotkać jeszcze znaki pochodzące sprzed regulacji z 1934r. Mając tego świadomość, ustawodawca przewidział taką sytuację umieszczając w zbiorze znaków rzeczonej ustawy także wzory starsze oznaczając je jako „znaki starszego wzoru” (Verkehrszeichen älterer Art), ale pozostające w użyciu. Zacznijmy więc chronologicznie właśnie nich.

Poniżej ograniczenia prędkości:

Znaki te zasadniczo mają kształt kwadratowy, z szeroką obwódką czerwoną. W górnej części pola znajduje się słówko „Kraftfahrzeuge” które mówi, że ten znak dotyczy wszystkich pojazdów silnikowych. Poniżej są szczegóły dotyczące ograniczenia. Od lewej są to:

• Dużymi, wysokimi cyframi wartość ograniczenia oraz znacznie mniejszymi „km” – w tym wypadku to oczywiście ograniczenie prędkości maksymalnej do 30km/h, do którego stosować mają się wszystkie pojazdy silnikowe. Teoretycznie rowerem więc można by było jechać szybciej 🙂
• Znak ograniczenia prędkości obowiązujący wyłącznie pojazdy o masie (DMC jak byśmy dzisiaj powiedzieli) przekraczającej 5,5t. o czym informuje stosowny napis powyżej wartości ograniczenia.
• Ten znak odpowiada drugiemu, z tą różnicą, że poniżej wielkości dopuszczalnej masy znalazło się słówko „Gesamtgewicht” oznaczające masę całkowitą pojazdu
• Znak czwarty to połączenie pierwszego i trzeciego, z tego względu też nie ma formy kwadratu a prostokąta. Po lewej stronie wprowadzono informacje o ograniczeniu prędkości dla pojazdów o masie poniżej 5,5 tony, a po prawej dla pojazdów przekraczających tą wartość.

Znaki informacyjne i ostrzegawcze:

Po lewej znak informujący o szkole w pobliżu, po środku o szpitalu, a po prawej znak oznaczający „Inne niebezpieczeństwo”, który z powodzeniem jest stosowany do dzisiaj, choć z nieco odmiennym krojem czcionki wykrzyknika. Po wprowadzeniu czcionek DIN-1451 zastosowano na tych znakach oczywiście tę czcionkę. W dwóch pierwszych od lewej klin ma 20st. rozwarcia kąta po lewej stronie, a litery są przekrzywione w ten sposób aby „podążać” za spadkiem i aby pionowe krawędzie poszczególnych liter były nadal pionowe. Górny róg znaku trzeciego jest ostry, zaś dolne rogi są zaokrąglone. Tę zasadę stosowano wobec znaków o kształcie trójkąta także w znakach wprowadzanych ustawą z 1934r. Grubość czerwonej obwiedni wynosić winna 120mm, a długość jego bocznej, skośnej ściany 1050mm.

I trzecia grupa znaków sprzed ujednolicenia dotycząca robót budowlanych prowadzonych na drogach oraz pierwszeństwa przejazdu:

Pierwszy z nich zawiera ostrzeżenie (słówko „Achtung!”) oraz poniżej opis zagrożenia: Bauarbeiten (roboty budowlane). Znak ten ustawiano w miejscach gdzie w okolicy drogi prowadzono roboty budowlane mogące powodować utrudnienia w ruchu takie jak wyjeżdżające z placu budowy ciężarówki, spadające z rusztowań narzędzie etc. Znak ten zdarzało się, że ustawiano także w okolicy prac budowlanych prowadzonych w obrębie jezdni zastępczo wobec znaku drugiego.

Drugi zawiera bardziej szczegółowe informacje. W górnej części zapisano w dwóch liniach informacje o robotach budowlanych na drodze (Straβenbauarbeiten), a poniżej zalecenie wolnej jazdy: „Langsamfahren!”). Tego rodzaju znaki ustawiane były wyłącznie w okolicy robót drogowych.

Obwódki czerwone obu tych znaków były wyraźnie węższe niż znaków dotyczących ograniczeń prędkości ale nie udało mi się ustalić jaką szerokość winny one posiadać.

Znak trzeci, znany do dziś to „Ustąp pierwszeństwa przejazdu” (Vorfahrt beachten) ustawiany na dokładnie takich samych zasadach jak obecnie, a więc przy skrzyżowaniach gdzie wyjeżdżający z drogi podporządkowanej winien przepuścić jadących drogą główną.

Czwarty znak jest odpowiednikiem dzisiejszego znaku D-1 „Droga z pierwszeństwem przejazdu” – czyli oznacza drogę główną. Jeżeli jednak na skrzyżowaniu spotykały się drogi o różnym stopniu główności (wiem jak to brzmi, ale trudno to inaczej wyjaśnić) to wtedy do określenia drogi o najwyższym priorytecie używano znaku czwartego czyli dwóch połączonych ze sobą znaków D-1 – taka droga opisana w przepisach była jako Straße 1. Ordnung (>Erste< orgnung – co przetłumaczyć można jako „pierwszej kolejności”). Znak ten składał się z dwóch kwadratów obróconych o 45 stopni i nałożonych jeden na drugi w taki sposób, że górny róg znaku dolnego znajdował się dokładnie po środku znaku górnego. Każdy z tych rombów miał wysokość 500mm. Te trzy ostatnie znaki zostały przyjęte do stosowania w 1934r. bez zmian.

Znaki zakazu wjazdu

Bardzo „malowniczo” wyglądały znaki zakazu wjazdu, które funkcjonowały przed unifikacją w 1934r. Tworzyła je pionowa strzałka skierowana w dół oraz okrągła tarcza, zawieszona dokładnie w połowie jej długości, o średnicy 500mm i czerwonym otokiem o szerokości 75mm. Wewnątrz okręgu czarnymi kropkami bądź okręgami oznaczano rodzaj pojazdów, których dany zakaz wjazdu dotyczył. W ogonie strzały zaś znajdowało się słowne rozwinięcie „kropkowego kodu” z okręgu poniżej:

Rozwinięcie tych oznaczeń przedstawia się następująco (w porządku: ilość kropek, definicja z ogona strzały, polskie tłumaczenie):

• 1 kropka – Gesperrt für Fahrräder und Motorräder – Dotyczy rowerów i motocykli,
• 2 kropki – Gesperrt für Kraftfahrzeuge, ausgenommen Motorräder – Dotyczy pojazdów silnikowych za wyjątkiem motocykli,
• 3 kropki – Gesperrt für Kraftfahrzeuge aller Art – Dotyczy pojazdów silnikowych wszystkich typów,
• 4 kropki – Gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 t Gesamtgewicht – Dotyczy pojazdów silnikowych o DMC powyżej 5,5t
• 5 kropek – Gesperrt für Fahrzeuge aller Art – Dotyczy każdego rodzaju pojazdów.

Występował też znak z opisem wewnątrz okręgu Durchfahrt verboten, który oznaczał absolutny zakaz wjazdu i obowiązywał także pieszych.

Jeżeli zaś kropki zastąpione były czarnymi okręgami oznaczało to, że dany zakaz obowiązuje w ograniczonym zakresie czasu jak na przykład w określone dni tygodnia, bądź w określonych godzinach. W takim wypadku dni tygodnia wprowadzano jako opis na ogonie strzały (np.: Sonn– und feiertags – w niedzielę i święta). Jeśli zakaz obowiązywał w określonych godzinach, wtedy umieszczano ich zakres (np.: von 8 – 20 Uhr od godziny 8 rano do 20-tej) w grocie strzały. Spotkać też można było godziny wprowadzane osobną tabliczką poniżej znaku. Oba oznaczenia czasowe (z ogona strzały i z jej grotu) mogły występować osobno, ale i równocześnie.

Dodatkowe, tymczasowe, znaki ostrzegawcze:

W roku 1927 przejściowo wprowadzono cztery znaki ostrzegawcze (grupa znaków nazwana: Warn–Hinweise), których stosowanie nie trwało długo, więc spotkać można je było dość sporadycznie jakkolwiek pojawić się mogły. Wszystkie one posiadały kształt okrągłej tarczy o średnicy 600mm w kolorze granatowym, na której namalowano cztery różne znaki określające poszczególne zagrożenia:

Od lewej oznaczają one:

• Przejazd kolejowy (w tym czasie jeszcze bez rozróżnienia czy strzeżony czy nie) – dwie poziome kreski miały mieć długość 400mm a odległość między nimi winna wynosić ok. 150mm,
• Niebezpieczny zakręt lub zakręty – znak ten nie definiował liczby niebezpiecznych zakrętów więc kierowca nie wiedział dokładnie ile tego typu niebezpieczeństw może spotkać przed sobą,
• Skrzyżowanie równorzędne,
• Wyboje na drodze (dokładnie: Fahrbahn–Unebenheiten) – aż dziw bierze, że Niemcy przewidzieli dla swoich dróg taki znak, ale pojawiał się on najczęściej w miejscach gdzie nawierzchnia drogi zbudowana była z tzw. kocich łbów co powodowało, że drastycznie odstawała ona od standardów równości.

Po tym przydługim wstępie dotyczącym znaków używanych przed normalizacją (który jednak jest ważny gdyż były one nadal w użyciu i Wilhelm mógł je spotkać na swojej drodze) dotarliśmy do części zasadniczej czyli opisu znaków jakie obowiązywać powinny w 1938r. Zaczniemy jakby od końca, a więc od grupy czterech znaków ostrzegawczych odpowiadających tym opisanym powyżej z 1927r. Grupa oznaczona jako Warnzeichen co przetłumaczyć jako „znaki ostrzegawcze” otrzymała w trakcie normalizacji roku 1934 nowy kształt – przyjęto dla nich trójkąt równoboczny o boku 1050mm i grubości czerwonego otoku 120mm, którego górny wierzchołek był zaostrzony, a dolne zaokrąglone. Grupa ta składała się zasadniczo z czterech znaków:

Dla ułatwienia porównania ułożyłem je w analogicznej kolejności, poza pierwszym od lewej. Ten znak bowiem znamy i dziś, a oznacza on „Inne niebezpieczeństwo” (niem.: allgemeine Gefahrenstelle). Jego stosowanie jest analogiczne jak w przypadku dzisiejszego znaku A-30. Znak ten zastąpił analogiczny znak z wykrzyknikiem spośród tych, które dopuszczano do stosowania jeszcze sprzed 1934r. Pozostałe znaki mają te same symbole jak w przypadku opisanych wyżej znaków z 1927r. i analogiczne zastosowanie. Jedynie kształt tych symboli jest nieco zwężony aby dopasować je do mniejszej przestrzeni znaku w kształcie trójkąta.

Do tej grupy zaliczały się także dwa znaki określające przejazd kolejowy. W roku 1934 wprowadzono już rozróżnienie na przejazd strzeżony i niestrzeżony więc przepisy wprowadzały dwa różne znaki. Ich wielkość jednakże była mniejsza niż czterech znaków opisanych powyżej gdyż bok trójkąta miał tylko 700mm długości a czerwony otok minimum 80mm szerokości.

Znaki te występowały wyłącznie w połączeniu z tablicami dystansowymi w formie analogicznej jaką znamy dzisiaj, czyli pionowej tablicy białej z czarną obwódką o szerokości 20mm o odpowiedniej liczbie poprzecznych, pochylonych pod kątem 30st. pasków czerwonych. Znak ostrzegający o rodzaju zbliżającego się przejazdu ustawiony był 240m od jego osi na słupie o średnicy ok. 180mm i ponad tablicą o metrowej wysokości i 300mm szerokości o górnej krawędzi poziomej (korespondującej z dolną krawędzią znaku), na której wymalowano trzy paski ukośne. Kolejne tablice dystansowe ustawiano 160 i 80m od osi przejazdu, przy czym poza odpowiednio mniejszą liczbą ukośnych pasków posiadały one także ścięte pod takim samym kątem górne krawędzie. Wyglądało to tak:

Ciąg tych znaków ustawiano po obu stronach drogi, przy czym tablice dystansowe różniły się kierunkiem opadania pasków, co zademonstrowano na obrazie powyżej. Pierwszy zestaw od lewej stawiano po lewej stronie drogi, zestaw drugi od lewej po prawej stronie (oczywiście, w przypadku zbliżania się do przejazdu danego rodzaju górny znak po obu stronach drogi musiał być dokładnie taki sam). Tuż przed samym przejazdem ustawiano krzyże św. Andrzeja. Znaki te ustawiano już tylko po prawej stronie drogi, na słupie o minimum 18cm średnicy, a długość ich ramion nie mogła być mniejsza niż 1450mm. Poniżej zestaw wszystkich stosowanych w Niemczech znaków tego rodzaju:

Pierwszy po lewej w górnym rzędzie ustawiano tuż przed przejazdem niestrzeżonym dla linii jednotorowej. Środkowy to znak ustawiany przed przejazdem strzeżonym dla linii jednotorowej. Prawy to dopuszczana przepisami forma znaku środkowego jeśli na jego ustawienie brakuje w danym momencie miejsca.

Dwa znaki dolne stosowano przy przejazdach dla linii dwu i więcej torowych – po lewej wersja standardowa, po prawej wersja dla braku miejsca na znak podstawowy. Co ciekawe – rozporządzeniem ministra komunikacji od 1938r. wszystkie przejazdy w liniach dwu i więcej torowych winny być wyposażone w zapory. Czy postanowienia te zrealizowano – pewności nie mam, ale faktem jest, że nie udało mi się znaleźć dowodu na to aby miało być inaczej.

Od 1933r. wprowadzono także do stosowania sygnał świetlny złożony z dwóch świateł – białego i czerwonego wpisanych centralnie w czarny prostokąt z czerwoną i białą obwiednią o łącznej grubości 150mm (po 75mm dla każdego koloru) Światło czerwone zapalało się i pulsowało w momencie zbliżania się pociągu. Każda lampa posiadała odpowiedni daszek mający zapewnić jej widoczność w trudnych warunkach oświetleniowych gdy słońce operując mogło utrudnić odczytanie sygnału, dlatego też daszki mogły być różnej długości w zależności od potrzeb. Taką kombinację prezentuje ostatni znak na dole po prawej stronie. Sygnalizację świetlną wprowadzano w przejazdach na liniach zelektryfikowanych, a że takie na Dolnym Śląsku były to i znak się w zestawieniu znalazł.

Znaki zakazu

Przepisami ustawy z 1934r. wprowadzono także szereg znaków zakazu wjazdu. Wymieniały one dawne, skomplikowane w odczycie i zrozumieniu znaki tego samego typu, które pokazano wyżej. Wyglądem są one już bardzo zbliżone do tych, które znamy z współczesnych dróg. Tworzyły je okręgi o 500mm średnicy i czerwonym otoku o szerokości 75mm:

Przedstawiony powyżej zestaw podstawowych znaków zakazu wjazdu/ruchu wprowadzony ustawą z 1934r. miał zastąpić wcześniej wymienione znaki o tym samym znaczeniu, ale proces ten trwał na tyle długo, że do wybuchu II wojny światowej w bardzo wielu miejscach spotykano nadal znaki starego wzoru. Co więcej – bardzo często zdarzało się, że nowo ustawiane znaki tego rodzaju już po 1934r. ustawiane były jeszcze z wykorzystaniem tablic starego wzoru. Jest to o tyle dziwne, że w mimo wszystko w wielu wypadkach znaki nowe także stosowano równolegle. O ile udało mi się zaobserwować, znaki nowego wzoru ustawiano na drogach nowobudowanych, stare pozostawiając bez zmian. Znaczenie powyżej przedstawionych znaków jest oczywiście następujące. Odpowiednio od lewej:

• Zakaz ruchu (dla wszystkich pojazdów),
• Zakaz wjazdu (ruch odbywa się w przeciwnym kierunku) – szerokość białego pasa winna być nie mniejsza jak 75mm, a jego odległość bocznej krawędzi od znaku nie mniejsza jak 20mm,
• Zakaz ruchu dla pojazdów silnikowych,
• Zakaz ruchu dla motocykli,
• Zakaz ruchu dla pojazdów silnikowych obowiązujący w wyłącznie w niedzielę i święta,
• Zakaz ruchu dla motocykli obowiązujący w wyłącznie w niedzielę i święta,
• Droga wyłącznie dla rowerów (w domyśle: zakaz ruchu wszelkich pojazdów silnikowych).

 Kolejną grupą znaków były nowe znaki, wprowadzone w zamian za opisane wcześniej, znaki dotyczące dopuszczalnej wagi pojazdu oraz ograniczenia prędkości. W nowej ustawie zostały one obdarzone nowym, okrągłym kształtem (500mm średnicy, 75mm grubość otoku czerwonego) w przeciwieństwie do poprzednio stosowanych kwadratów i prostokątów:

• Pierwszy znak zakazywał ruchu pojazdów o DMC przekraczającej wartość podaną na znaku. Wielkość podawana była w tonach, przy czym wartość całkowita była wyrażona liczbą znacznie zwężoną w stosunku do normy o wysokości nie mniejszej jak 250mm. Po niej następował przecinek oraz wartość dziesiętna, której wysokość nie mogła być mniejsza niż 150mm, podobnie jak następująca po niej litera „t”. Wszystkie te znaki były znacznie zwężone wobec wartości podawanych w normie dla czcionki. Ideą było możliwie wyraźnie wyeksponowanie podawanej przez znak wartości.
• Znak drugi – informował o maksymalnej dopuszczalnej szerokości pojazdów jaką dopuszczała skrajnia danej drogi. Cyfra szerokości była analogiczna jak na znaku pierwszym znacznej wysokości, czyli nie mogła być mniejsza niż 250mm. Litera „m” miała mieć wysokość nie mniejszą jak szerokość czerwonej obwiedni znaku. Z obu stron, po prawej i po lewej wewnątrz okręgu znaku zaznaczano trójkątami, że chodzi o szerokość.
• Analogiczne parametry posiadał znak dotyczący maksymalnej wysokości pojazdów, przy czym trójkąty czarne umieszczano na górze i na dole. Niestety nie udało mi się znaleźć dokładnych wytycznych dotyczących ich kształtu poza informacją, że winny one znaleźć się w osi (pionowej, bądź poziomej) znaku.
• Ostatni znak to ograniczenie prędkości jakie winno być stosowane zamiast wcześniejszych znaków kwadratowych. Wielkość cyfr była analogiczna jak w przypadku znaków poprzednich, z tą różnicą, że litery „km” winny znaleźć się w osi poziomej znaku. Ich wysokość nie powinna przekraczać szerokości czerwonej obwiedni znaku, czyli 75mm.

Znaki kierunku jazdy

Zestaw znaków opisujących dopuszczalne kierunki jazdy (przeważnie na skrzyżowaniach) w roku 1934 otrzymał nowy kształt – okręgu. Znaki te składały się z białej tarczy o 500mm średnicy z obwiednią czerwoną nie szerszą jak 20mm i czarnej strzały wewnątrz opisującej dopuszczalny kierunek ruchu. Strzała nie mogła być krótsza niż 425mm, a jej szerokość nie mniejsza jak 90mm. Ustawodawca przewidział cztery rodzaje znaków:

• Pierwszy znak nakazywał jazdę w prawo wykonywaną przed znakiem (analogicznie jak dla znanego dzisiaj znaku C-1). Znaki tego rodzaju powszechnie były stosowane do oznakowania sposobu poruszania się po rondzie gdyż znaki jakie dzisiaj znamy opisujące ruch na tego rodzaju skrzyżowanach ówcześnie jeszcze nie istniały.
• Drugi znak nakazywał jazdę prosto,
• Znak trzeci to nakaz jazdy w prawo
• Znak czwarty to nakaz jazdy na wprost bądź w prawo.

Co ciekawe – kodeks nie przedstawiał znaków do skrętu w lewo, jakkolwiek przepisy wykonawcze dopuszczały istnienie takich znaków mimo, że ich formy graficznej nie zaprezentowano.

Uzupełnieniem dla pokazanych powyżej znaków była strzała wskazująca kierunek ruchu na drodze jednokierunkowej:

Znak tego rodzaju był stosowany jeszcze w latach 20tych. Jego maksymalna szerokość została określona na 850mm, wysokość na 290mm, a grubość otoku na 40mm. Znaki tego rodzaju często spotykane były w Breslau w latach 30tych.

Na koniec ostatnia grupa znaków zakazu

Znak pierwszy, znany do dzisiaj, oznaczał zbliżanie się do strefy kontroli celnej. Czerwona obwiednia miała mieć 20mm szerokości. Wewnątrz wprowadzono pisany kapitalikami wyraz „ZOLL” (urząd celny), powtórzony poniżej grubej czarnej kreski także po francusku.

Znak drugi oznaczał zakaz parkowania. Dopuszczano jednak w tym miejscu postój do trzech minut. Była to tarcza o standardowej 500mm średnicy, z otokiem grubości 75mm i ukośną kreską szerokości 50mm. Kąt pomiędzy osią pionową znaku, a osią kreski wynosić miał 135st. Maksymalna wysokość litery „P” wynosiła 290mm. Często znak ten dodatkowo wyposażany był w tablice uszczegóławiające zakres jego obowiyzwania. Mogły to być strzałka w dół, która oznaczała początek obszaru objętego zakazem. Strzałka w górę oznaczała koniec takiego obszaru. Można też było spotkać tabliczki informujące o zakazie parkowania np. w dni wolne bądź w konkretnych godzinach. Kształt tychże strzał był analogiczny jak pokazany powyżej kształt strzałki wskazującej kierunek ruchu na drodze jednokierunkowej. Jej długość jednak ograniczono maksymalnie do 500mm.

Ostatni znak oznaczał bezwzględny zakaz parkowania (odpowiadający dzisiejszemu zakazowi zatrzymywania się: B-36).

Ostatnią grupą znaków były trzy znaki informacyjne

Były to granatowe tablice o boku 500mm, które ustawiano zazwyczaj w miastach, a które informowały odpowiednio o:

• Pierwszy od lewej – ogólnodostępnym parkingu (wysokość litery „P” – 375mm),
• Środkowy – Innym niebezpieczeństwie, które zwyczajowo opisywano za pomocą stosownej tablicy umieszczanej poniżej znaku (bok trójkąta – 400mm),
• Po prawej – szpitalu. Ten znak mógł zostać wyposażony w tablicę dodatkową informującą, że znajduje się tam także telefon (wysokość zwiększono do 700mm).

W tej grupie znajdował się jeszcze jeden znak informacyjny – określający miejsce postoju dorożek:

Była to tablica granatowa o 800mm wysokości i 500mm szerokości z wkomponowanym w nią znakiem zakazu parkowania. Powyżej umieszczono słówko Droschkenplatz (miejsce dla dorożek), a poniżej określono liczbę pojazdów tego rodzaju jakie mogły się tutaj zatrzymywać. W roku 1938 w Breslau znak tego rodzaju już był z pewnością wyjątkiem gdyż w wydziale komunikacji pozostawało zarejestrowanych jedynie siedem dorożek. Pozostałe zostały wyparte przez wygodniejsze, ale i droższe taksówki.

W części dotyczącej znaków informacyjnych ówczesny niemiecki kodeks drogowy wymieniał jeszcze dwa oznaczenia umieszczane na latarniach oświetlających drogi. Był to czerwony pas o szerokości 50mm otoczony dwoma cieńszymi białymi o szerokości 10mm każdy. Przyznam szczerze, że nie udało mi się znaleźć potwierdzenia na stosowanie takiego oznaczenia latarni na żadnym ze zdjęć dawnego Breslau. Latarnie, które posiadały wyłącznik (umożliwiający wyłączenie oświetlenia na danej ulicy) na słupie posiadać miały blaszaną tablicę w kolorach jak podano powyżej, przy czym miała ona mieć 150mm szerokości i 70mm wysokości. Takiej tablicy niestety także nie udało mi się zaobserwować, ale może mało uważnie patrzyłem 😛

Tablice informacyjne

Podróżując przez ówczesne Niemcy, wzdłuż dróg można było spotkać także szereg tablic informacyjnych i kierunkowskazów. Poniżej kilka przykładów. Przed wprowadzeniem wspominanej tutaj wielokrotnie ustawy z 1934r. tablice informacyjne tego rodzaju można było spotkać w różnych kształtach i rozmiarach. Rzeczona ustawa regulowała także ich kolor tła. Od tej pory miał być on ciemno żóły.

Granica administracyjna miasta wyznaczana była przez zespół znaków o metrowej szerokości oraz 650mm wysokości zamocowany na jednym słupie. Obszar tablicy był każdorazowo obramowany czarną ramką szerokości 4cm. Wjeżdżając do miasta kierowca widział znak prawy informujący go o nazwie miejscowości, powiecie w którym się on znajduje oraz okręgu (tutaj przykładowe wpisy). Znak ten oznaczał jednocześnie strefę, w której obowiązywało miejskie ograniczenie prędkości (do 25km/h):

Wyjeżdżając z miasta widziało się tablicę o tych samych wymiarach wskazującą odległość do najbliższej większej miejscowości w kilometrach. Poniżej niej umieszczano tabliczkę z numerem szosy.

Kierunkowskazy ustawiane przy skrzyżowaniach gdzie należało zmienić kierunek jazdy aby dotrzeć do celu tworzyły strzały o metrowej długości odcinka poziomego boku (plus ok. 300mm grotu) i 333mm szerokości o żółtym tle i 20mm czarnym otoku, na których wymalowywano nazwy miejscowości wraz z odległościami do nich. Kąt rozwarcia krawędzi grotu to 60st. Nazwę miejscowości docelowej (przeważnie większej) umieszczano w górnym wierszu czcionką nie niższą jak 150mm. W dolnym wierszu literami o wysokości do 100mm wpisywano mniejsze miejscowości po drodze. Jeżeli droga, którą się poruszał kierowca posiadała swój numer (Reichstraβe – droga rzeszy, czyli jak byśmy dzisiaj powiedzieli – droga krajowa) to był on umieszczany za pomocą dodatkowej tabliczki montowanej na słupie bezpośrednio powyżej, bądź poniżej drogowskazu. Wymiary tej tabliczki to 280mm szerokości, 155mm wysokości, żółte tło i 20mm otok czarny. Wielkość cyfr numeru drogi nie mogła być mniejsza jak 105mm wysokości. Zdarzało się także, że numery dróg umieszczano do pionowej końcówki strzały (grot?) za pomocą tabliczki o tej samej jak strzała wysokości (333mm) oraz szerokości nie mniejszej jak 280mm:

Jeśli podróżny poruszał się drogą utwardzoną, ale nie będącą Reichstraβe, w takiej sytuacji nie umieszczano oczywiście numeru drogi. Jeżeli zaś droga przebiegała wzdłuż miejscowości, do której prowadził zjazd, przy nim ustawiane były drogowskazy z nazwą miejscowości, ale już bez wskazanej odległości:

Powyżej po prawej dodatkowa tablica dla ruchu tranzytowego, mającego wskazać kierowcom ciężarówek w założeniu jak ominąć ciasne i zatłoczone centra miast.

Przed skrzyżowaniami ustawiano natomiast tablice informacyjne dokładnie prezentujące układ dróg. Jeśli któraś z nich posiadała numer drogi krajowej – umieszczano go za pomocą opisanej wyżej tabliczki. W roku 1938 wprowadzono także podstawowe regulacje dotyczące oznakowania autostrad, które stawały się coraz liczniejsze. Problem jest o tyle skomplikowany, że w zasadzie każda nowo budowana autostrada posiadała własne, charakterystyczne tylko dla siebie tablice informacyjne gdyż nie było jednoznacznie określonych przepisami wymagań wobec nich, poza tym, że mogły być drewniane, mają mieć granatowe tło, a napisy białe. Poniżej przykładowa tablica ustawiona przed węzłem bielańskim od zachodu. Dodatkowo, przed taką tablicą o 600, 400 i 200m ustawiano analogiczne tablice dystansowe jak w przypadku zbliżania się do przejazdu. Tutaj zasada malowania białych pasów była taka sama. Tuż przed samym zjazdem ustawiano także kierunkowskaz wskazujący gdzie należy zjechać:

Oznakowanie objazdu

Jak to się często zdarza, w trakcie robót drogowych należało wyłączony z ruchu odcinek objechać. W tym celu ustawiano znaki informujące w jaki sposób tego dokonać. Przy zjeździe z drogi pierwotnej ustawiano tablicę informacyjną o tym, którymi miejscowościami prowadzi objazd (w miastach zaznaczano poszczególne ulice) – obraz pierwszy z prawej. Tuż przed miejscem, w którym należało zjechać ustawiano znak powtarzający skrótowo te same informacje oraz znak nakazu jazdy w zadanym kierunku – obraz pierwszy z lewej. Poruszając się objazdem, co jakiś czas ustawiano także tablice wskazujące kierunek objazdu – oraz środkowy:

Jeśli roboty drogowe prowadzone były w taki sposób, że ruch po szosie mógł odbywać się wahadłowo, w tym celu ustawiano na krańcach odcinka ruchu wahadłowego specjalną konstrukcję na szczycie której umieszczono okrągłą tarczę, do której przyczepiano bądź to tarczę zieloną bądź znak zakazu wjazdu. Tarcze te były obsługiwane przez pracowników i zmieniane (najczęściej w określonym cyklu czasowym):

Sygnalizacja świetlna:

Sygnalizatory świetlne regulujące ruch na dużych skrzyżowaniach wprowadzono po raz pierwszy w Niemczech na ulicach Berlina 1 października 1926r. W latach 30-tych z pewnością były już używane na skrzyżowaniu Garten i Schweidnitzer Straβe:

Były to sygnalizatory dostarczane przez Siemensa, które były przystosowane do zawieszania ponad skrzyżowaniem wzorem amerykańskim. Zawierały więc najczęściej cztery zestawy świateł widoczne dla każdego kierunku ruchu pracujące w cyklu naprzemiennym. Sygnały podawane przez tego rodzaju sygnalizatory obowiązywały zarówno kierowców samochodów jak i motorniczych tramwajów.

Znaki poziome

W 1925r. po raz pierwszy zastosowano w Niemczech malowanie poziomych białych pasów rozdzielających pasy ruchu oraz oznaczające krawędź drogi. Jednakże w 1938r. ponad 60% dróg w Niemczech było nadal drogami nieutwardzonymi bądź o nawierzchni żwirowej więc ich malowanie było mocno ograniczone. Często więc stosowano rozwiązania zastępcze jak wyznaczanie pasów ruchu poprzez odpowiednio ułożoną kostkę brukową. Do dziś, w ciągu ulicy Podwale między Kołłątaja, a ul. Czystą dostrzec można pas rozdzielający wybrukowany w trakcie układania nawierzchni, co oczywiście było dopuszczane przepisami.

Na koniec kilka przykładów jakie udało mi się znaleźć na zastosowanie powyżej opisanych zasad w rzeczywistości. Niestety niezwykle trudno jest znaleźć zdjęcia ówczesnych znaków drogowych gdyż w większości dostępne fotografie nie są najlepszej jakości i wiele na nich nie widać w związku z tym. Udało mi się jednak kilka znaleźć:

Źródła:

• http://znaki-drogowe.pl/
• http://www.halteverbot123.de/
• http://www.blocksignal.de/
• http://forum.nysa.pl/viewtopic.php?t=7250
• www.typografie.info
• http://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_der_Verkehrszeichen_im_Deutschen_Reich_von_1934_bis_1938
• http://www.themt.de/org-1170-49.html
• Niepublikowane wspomnienia p. Thomasa Noβke
• Dietmar Fack; Automobil, Verkehr und Erziehung. Motorisierung und Sozialisation zwischen Beschleunigung und Anpassung 1885–1945. Leske + Budrich, Opladen 2000;
• Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung nebst Einführungsverordnung. In: Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1934, Nr. 56, Tag der Ausgabe: Berlin, 30. Mai 1934,
• Neue Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung nebst Einführungsverordnungen vom 28. Mai 1934 und 1. Oktober 1934 und Ausführungsanweisung zur Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung vom 29. Sept. 1934; Verkehrs-Verlag GmbH, Remagen 1934.