Pociąg sztabowy „Amerika” cz. 2 – wagon konferencyjny 10 252 Bln

Pociąg specjalny Hitlera to temat na jedną, jak nie więcej książek. Pasjonował mnie od prawie 20 lat. Moje pierwsze próby zebrania informacji na ten temat, dość nieśmiałe, dość nieporadne, z dzisiejszej perspektywy wydają się mi nieco nawet śmieszne. Od tamtego czasu niestrudzenie poszukiwałem kolejnych informacji, detali i faktów. W efekcie obecnie dysponuję mnóstwem danych źródłowych, sporą liczbą fotografii dotąd niepublikowanych w Polsce, czy dokumentów z których można wyciągać bardzo ciekawe wnioski. Aby jednak przekaz był jasny, spójny i klarowny, postanowiłem poprawić także mój pierwszy wpis na temat pociągu Amerika jaki popełniłem na tej stronie. Usunąłem stamtąd wszystkie nieprawdziwe informacje na jego tego temat, które znalazły się tam ze względu na skromne źródła do jakich wtedy miałem dostęp. Dodałem wszystko co zostało przeze mnie sprawdzone, zweryfikowane i jest w 100% poprawne więc można ze spokojem stwierdzić, że jest to całkowicie nowy tekst. W związku z powyższym zanim zaczniecie czytać dzisiejszy wpis poniżej, sugerowałbym zapoznanie się z treścią poprzedniego artykułu, już po zmianach.

Wcześniejszy tekst o pociągu sztabowym Amerika

Jak wspomniałem, zgromadzony materiał archiwalny z pewnością pozwoliłby zapełnić mnóstwo kartek w całkiem grubej książce i nie sposób wszystkiego tutaj przytaczać. Myślę, że prędzej czy później przyjdzie czas na usystematyzowanie, uporządkowanie tej kompleksowej wiedzy. Długo się zastanawiałem jaki zakres tego materiału tutaj pokazać. Zabrawszy się za pisanie tekstu miałem zamiar zaprezentować historię trzech wagonów ze składu pociągu sztabowego Hitlera, jednakże po skomponowaniu treści tylko o dwóch najważniejszych okazało się, że jest to ponad 47 stron samego tekstu. Postanowiłem więc podzielić go na odrębne części, które tutaj będę prezentował. Mimo to jednak lojalnie ostrzegam: będzie długo i czasem nudno 🙂

Macie jednak okazję niektóre zdjęcia czy informacje zobaczyć po raz pierwszy. Były one znane do tej pory jedynie niezwykle wąskiemu gronu ludzi, z których część już niestety odeszła.

10 252 Bln – wagon sztabowy

Był to moim skromnym zdaniem najważniejszy wagon pociągu sztabowego Hitlera. Głownie dlatego, że to tutaj zapadały decyzje i wydawano rozkazy rzutujące swoimi efektami na całe narody. Na ich losy, na ich życie lub śmierć.

Pomysł na taki wagon, w którym znalazły by się narzędzia nie tylko do podejmowania decyzji (np. mapy, pokój konferencyjny) ale także narzędzia do przekuwania tych decyzji na konkretne rozkazy, a następnie wysyłania ich do odbiorców działających w terenie, powstał wraz z koncepcją Dienstzug 1937 – czyli pociągu przeznaczonego dla władz III Rzeszy. Okazało się bowiem, że ówcześnie wykorzystywana metoda podróżowania władz niemieckich, polegająca na doczepianiu posiadanych czterech wagonów salonowych (o numerach taborowych 10 201 Bln do 10 204 Bln) do pociągów rozkładowych nie spełniła oczekiwań. Było tak między innymi dlatego, że założone czasy przejazdu między stacjami nie były dotrzymywane przez nieplanowany wzrost wagi pociągu i niedostosowanie do tego środków trakcyjnych. Drugą kwestią było to, że wydawanie rozkazów, w sytuacjach nagłych, niespodziewanych, wymagających pilnej reakcji władz państwowych możliwe było tylko i wyłącznie w czasie planowych postojów takich pociągów. Wobec tego uznano, że najlepszym rozwiązaniem będzie zamówienie takiego składu specjalnego, w którym wszelkie narzędzia do komunikacji, nawet w trakcie jazdy, będą dostępne. Warto tu dodać na marginesie, że dokumentach archiwalnych znajduje się wzmianka, że planowanemu pociągowi dowództwa w przypadku mobilizacji nadano kryptonim Amerika. Pojawia się on tylko w dokumentach wojskowych na wypadek mobilizacji, ale nie był formalnie używany gdyż do września 1939r. nie było potrzeby użytkowania tego pociągu w takim charakterze.

Pierwsze dziewięć, spośród zamówionych pierwotnie trzynastu, wagonów dostarczone zostało 8 lipca 1937r. Ich pierwsze użycie miało miejsce w trakcie wielkich jesiennych manewrów Wehrmachtu gdzie tworzyły polową kwaterę dowództwa (z Hitlerem na pokładzie). Być może na podstawie tych doświadczeń  postanowiono zamówić dodatkowy wagon, który ułatwiałby działanie pociągu jako kwatery polowej i przyspieszyłby wydawanie rozkazów.

Na polecenie kancelarii III Rzeszy 12 grudnia 1938r. koleje DR złożyły w zakładach Wegmann w Kassel zamówienie o numerze 03.966 / 59.017, wg którego należało zbudować za cenę 428 317 RM za sztukę dwa wagony sztabowe z częścią salonową, urządzeniami komunikacji, kajutą sypialną oraz pomieszczeniem ochrony. Każdy z nich miał mierzyć 24,3m i ważyć do 63,9t. Wagony te oznaczone zostały typem Sal Ber 4ü-38, a ze względu na drobne różnice w wyposażeniu rozróżniano je jeszcze dodatkowym indeksem (a/b) na końcu numeru. Po wpisaniu na inwentarz kolei DR, które miały dbać o niego tak samo jak o pozostałe wagony pociągu sztabowego, oznakowano je numerami 10 252 Bln i 10 253 Bln. Pierwszy z nich przeznaczony był dla pociągu Hitlera, drugi dla pociągu H. Göringa (o kryptonimie Asien). Tutaj z oczywistych względów zajmiemy się tym pierwszym.

Konstrukcja i wyposażenie

Jak wspomniano wcześniej, wagon miał 2 wózki, 4 osie, długość 24,3m, szerokość maksymalną 2,86m, a wysokość 3,98m (bez rozstawianej anteny radiostacji). Posiadał masywną ramę ze spawanych profili stalowych, do której przyspawano konstrukcję nośną nadbudowy (z ceowników i kątowników). Do niej przymocowano walcowane blachy stalowe o grubości 20mm mające stanowić zabezpieczenie przed odłamkami i bronią pokładową samolotów czy osobistej żołnierzy wroga. W trakcie przebudowy wagonu (nie później jak w 1941r) wymieniono je na płyty o grubości 30mm, które jednak i tak przy trafieniu pociskiem większego kalibru nie stanowiły dostatecznej ochrony.

Pod ramą zamocowano niewielkich rozmiarów agregat prądotwórczy (na własne potrzeby wagonu, o oznaczeniu Tatzlagergenerator ZOG 180) wymieniony po 1938r. na mocniejszy, wersji 181. Ogrzewanie wagonu zapewniał piec węglowy ładowany z korytarza, a w trakcie jazdy pociągu możliwe było ogrzewanie z instalacji grzewczej lokomotywy. W trakcie postoju w składzie pociągu sztabowego możliwe było ponadto ogrzewanie wnętrza za pomocą energii elektrycznej dostarczanej z dużego agregatu zainstalowanego w jednym z wagonów bagażowych.

Instalacja elektryczna wagonu zasilana była zasadniczo z własnego agregatu, a w czasie postoju i w czasie wykorzystania radiostacji dużej mocy konieczne było zapewnienie prądu z wspomnianego agregatu zewnętrznego bądź z podłączonej sieci zewnętrznej. Zainstalowana na pokładzie bateria akumulatorów pozwalała na pracę słabszej radiostacji (200W) przez około 12h. Można było je ładować także tzw. prądnicą Rosenberga napędzaną od obracających się kół wagonu w czasie jazdy. Instalacja oświetleniowa zasilana była napięciem 24V, aczkolwiek do instalacji komunikacyjnych, korzystających z innego napięcia doprowadzano prąd o odpowiednim napięciu i natężeniu przetwarzany przez zamontowane w kajucie radiowej transformatory. Wentylacja wnętrza odbywała się poprzez trzynaście wywietrzników grawitacyjnych. Instalacja wodna składała się ze zbiornika wody zamontowanego pomiędzy dachem wagonu a sufitem łazienki i przedsionka oraz z pieca i bojlera ogrzewczego. Na postoju możliwe było dostarczanie ciepłej wody z zewnątrz (na przykład z pokładu wagonu kąpielowego 10 281 Bln bądź sieci miejskiej) poprzez specjalne przyłącze zamontowane w fartuchu burty na wysokości wózków.

 

Wnętrze wagonu podzielono na szereg pomieszczeń o różnym przeznaczeniu:

Przedsionek – (niem.: Vorsalon) – powiększony do 1,6m przedsionek wagonowy w którym ustawiono kwadratowy stolik do herbaty oraz dwa obite czerwoną skórą krzesła z podłokietnikami. Ściany i drzwi wyłożono szwedzką brzozą, a fryzy detali sufitu fornirowano orzechowcem, zamontowane w drzwiach wejściowych okna opuszczano, ale nie posiadały rolet materiałowych a jedynie zasłonki w deseniu beżowo – burgundowym. Od salonu głównego przedsalon oddzielały czteroskrzydłowe drzwi z zasłonkami i pojedynczymi szybami.

 

Salon główny (niem.: Beratungsraum) – pomieszczenie sztabowe – długi na 4,81m, szeroki na 2,6m salon z ustawionym centralnie stołem konferencyjnym oraz ośmioma fotelami obitymi czerwoną skórą. Przy podłodze, pod ścianami, poprowadzono kanały ogrzewania wagonu (parowe/elektryczne), które mniej więcej po środku długości posiadały mechanizmy blokowania map ściennych rozwijanych ze specjalnych kaset wprawionych w gzyms pod sufitem. Do przechowywania tychże map, w ścianie od strony dalszych pomieszczeń, na lewo od radia, zabudowano specjalną szafę wyposażoną w wysuwaną drewnianą kratownicę. Tuż obok, po środku znajdowała się szafa na radio Telefunkena oraz przybory piśmienne. Na górze ustawiono aparat telefoniczny. Powyżej na ścianie pod sufitem znajdował się zegar oraz dwa głośniki wewnętrznego systemu rozgłośnieniowego pociągu. Każde z 3 okien w burtach miało 1,2m szerokości i przesłonięte było beżowo – burgundowymi zasłonami wiązanymi czerwonymi, aksamitnymi wstążkami oraz wyposażone było w materiałową roletę nie przepuszczającą światła. Szyby w oknach opuszczano specjalnymi korbami. Sufit pomalowany był na biało (choć niektórzy autorzy chcą aby to była kość słoniowa :-D), a powyżej gzymsu znajdowało się oświetlenie niebezpośrednie – czyli zestaw żarówek ustawionych tak, aby ich światło odbijało się od wygiętej powierzchni stropu i łagodnie rozchodziło się po całym pomieszczeniu. Centralnie na suficie znajdował się mosiężny panel z szczelinami wentylacyjnymi, głośnikami radia i trzema ośmiokątnymi korpusami lamp, które posiadały szybki z mrożonego lub mlecznego szkła. Na podłodze rozwinięto beżowy dywan z rdzawo-brązowym wzorem. Ściany salonu wyłożone zostały szwedzką brzozą, fryzy fornirowane orzechem zaś drzwi prowadzące do korytarza wyłożono wiązem.

 

Sekretariat (niem.: Schreibmaschinenraum) – pierwsze pomieszczenie za ścianą salonu było przeznaczone dla dwóch sekretarek, posiadało szerokość jedynie 1,2m i głębokość 1,86m. Znajdowało się tutaj długie biurko z szeregiem szuflad, półek i regałów na przybory piśmienne i papier, w tym specjalną papeterię Hitlera. Personel mógł korzystać z dwóch tapicerowanych, wygodnych krzeseł, dwóch ściennych, przegubowych lamp, a powyżej blatu miał do dyspozycji sporą szafę. Biurko wyłożono matą antypoślizgową (ze skóry), na której stawiano dwie maszyny do pisania: jedną podróżną (po prawej stronie), a drugą, po lewej, przymocowaną na stałe do blatu, wyposażoną w większą czcionkę dla Adolfa Hitlera. Była to maszyna była marki Continental. Pomalowany na biało sufit rozświetlała trójżarówkowa lampa, a na podłodze rozwinięto wykładzinę o wzorze analogicznym jak w salonie. Ściany były wyłożone drewnem teakowym polerowanym na matowo. Opuszczane za pomocą korby okno wyposażono w beżowo-burgundowe firanki oraz roletę materiałową.

 

Kajuty sypialne (niem.: Schlafräume 1+2) – Wg pierwotnego planu w wagonie powstał przedział sypialny z dwoma łóżkami oddzielony od analogicznego, sąsiedniego, otwieranymi w dwie strony, ukośnymi drzwiami. Już w 1938r. w kabinie pierwszej zlikwidowano górne łóżko oraz przebudowano na polecenie Walthera von Brauchitsch’a drugą kajutę sypialną na pomieszczenie dla szyfrantów. Pojawiają się jednakże wątpliwości wobec tej przebudowy oraz wobec ilości znajdujących się w wagonie miejsc sypialnych. Wg pierwotnego planu bowiem przedział sypialny miał służyć do odpoczynku wodza oraz do prowadzenia rozmów prywatnych, jednak wspomnienia Nicolasa von Belowa, który był adiutantem Hitlera z ramienia Luftwaffe, wskazują, że w przedziale tym podróżowało (nocowało) zawsze dwóch ludzi. Więc albo usunięcie drugiego łóżka nie miało miejsca, albo przebudowana druga kabina sypialna do wybuchu wojny została na powrót przywrócona do swojej funkcji. Pierwotnie w przedziale sypialnym znajdowało się obciągnięte jasnym materiałem łóżko, składany stolik, blat do toalety skrywający pod spodem umywalkę oraz szafa z lustrem. Na pomalowanym na biało-kremowo suficie zamocowano lampę z trzema mlecznymi żarówkami bez osłon. Nad wejściem z korytarza znajdował się zegar wraz z głośnikami systemu rozgłośnieniowego, a na ścianie nad umywalką zamocowano telefon. Na podłodze rozciągnięto jasną wykładzinę bez żadnego wzoru. Opuszczane za pomocą korb okna wyposażono w beżowo-burgundowe firanki oraz rolety materiałowe.

 

Pomieszczenie dalekopisu (niem.: Fernschreibraum) – pomieszczenie z całą aparaturą techniczną służącą do pracy dalekopisu, który funkcjonować mógł wyłącznie na postoju, po podłączeniu sieci stacjonarnej poprzez specjalne przyłącze zlokalizowane w tzw. fartuchu za specjalną klapą. Po prawej stronie od wejścia, całą szerokość przedziału zajmował masywny blat z matą antypoślizgową, do którego przymocowano klawiaturę dalekopisu. Powyżej, w specjalnych ramach zasłanianych roletą zamontowano pozostałe elementy systemu. Obok dalekopisu była przestrzeń na przybory piśmienne, a całość oświetlała lampa biurkowa na ruchomym ramieniu. Po prawej stronie, za stalową roletą, w specjalnej skrzyni znajdowała się pierwotnie maszyna szyfrująca Enigma, a później, zestaw książek kodowych. Pod blatem znajdował się szereg kolejnych szafek i półek. W pomieszczeniu było miejsce dla dwóch pracowników, dla każdego stało krzesło obite jasną skórą. Górna część przedziału, czyli szafa wyposażenia technicznego wykonana była z drewna różanego, a pozostałe elementy wyposażenia wykonano z polerowanego na matowo teaku. Na podłodze rozciągnięto tę samą beżową wykładzinę co w innych pomieszczeniach, sufit zaś pomalowano na biało mocując do niego lampę z trzema mlecznymi żarówkami bez osłony. Opuszczane za pomocą korby okno wyposażono w beżowo-burgundowe firanki oraz roletę materiałową.

 

Centrala telefoniczna (niem.: Fernsprechvermittlungsraum) – kolejne, szerokie na 1,8m pomieszczenie dla dwóch ludzi (przeważnie w randze kaprala Wehrmachtu), którzy obsługiwali centralę telefoniczną dla połączeń wychodzących oraz przychodzących. Na wmontowanej w ścianę po lewej stronie, dużej tablicy rozdzielczej znajdowało się sześć tarcz do wybierania numerów i narzędzia do kontroli jakości rozmów. Istotne jest to, że rozmowy wychodzące i przychodzące mogły być realizowane jedynie na postoju dopiero po podciągnięciu do wagonu stosownej wiązki przewodów wpinanych w specjalne gniazda w przyłączu zlokalizowanym za klapą w tzw. fartuchu. Dalej w prawo znajdował się blat z matą antypoślizgową nad którym zamontowano szereg półek i szafek na przybory piśmienne oraz podręczne narzędzia do kontroli połączeń (pod blatem). Za plecami obsługi, na ścianie znajdowały się automaty do połączeń wewnętrznych w składzie pociągu. Łącznie dostępnych było do 150 numerów wewnętrznych. Ściany i wyposażenie pomieszczenia wykonano z teku polerowanego na matowo, sufit pomalowano na biało a wprawiono w niego lampę na trzy żarówki z mlecznego szkła. Na podłodze rozwinięto beżową wykładzinę. Opuszczane za pomocą korby okno wyposażono w beżowo-burgundowe firanki oraz roletę materiałową.

 

Pomieszczenie szyfrantów (niem.: Schlüsselraum) – jest to dość tajemnicze wnętrze ponieważ do dzisiaj nie udało mi się znaleźć żadnego jego opisu (nawet najbardziej wiarygodne źródło: książka Haberlinga, pomija w opisie wagonu tę kajutę). Wiadomo tylko, że wyposażenie oraz ściany były wykonane z polerowanego na matowo teku, wnętrze miało tylko 1,2m szerokości i pracowało tutaj przy blacie na całą długość wnętrza, dwóch ludzi, którym dano do dyspozycji dwa tapicerowane, obrotowe krzesła oraz telefon. Być może jednak taki stan rzeczy wynika z faktu iż przebudowane na polecenie Walthera von Brauchitsch’a pomieszczenie radiowe zajęło aparaturą tę przestrzeń, a dla szyfrantów konieczne było znalezienie innego miejsca w dawnej, drugiej kajucie sypialnej. Tak czy siak, nie udało mi się dotrzeć do żadnej fotografii prezentującej to wnętrze. Skądinąd nie dziwi mnie to wcale gdyż takie pomieszczenie powinno być otoczone najściślejszą tajemnicą.

 

Pomieszczenie radiostacji (niem.: Funkraum) – to ostatnie z funkcyjnych pomieszczeń wagonu. Było szerokie na 2,4m, a po prawej stronie od wejścia wmontowano w ścianę 700 Wattowe urządzenie odbiorcze (siła taka sama jaką miały radiostacje przydzielone armiom polowym). Całą wysokość ściany zajmowały różne elementy wyposażenia technicznego (transformatory, przekaźniki, przełączniki, panel sterowania mocą etc.). Przy samym wejściu do pomieszczenia, w zamykanej szafie, znajdowały się dwie teleskopowe anteny o długości 10m, które montowane były w czasie postoju wagonu ok 15cm od drzwi wejściowych przy obu jego końcach. Z tego powodu radiostacja ta mogła pracować tylko w trakcie postoju, ale dzięki tym antenom miała zasięg obejmujący niemal całą Europę.

Po przeciwległej stronie pomieszczenia znajdowała się aparatura nadawczo-odbiorcza o mocy 200W korzystająca z anten wbudowanych w dach wagonu, a więc mogąca pracować w trakcie jazdy. Do nadawania wiadomości na dalsze odległości korzystano jednak z anten teleskopowych rozstawianych w czasie postoju. Po tej samej stronie pomieszczenia zlokalizowano także szafę na przenośny sprzęt radiowy wykorzystywany w trakcie wypraw wodza w pobliże frontu. Mniej więcej po środku szerokości tej ściany, w którą wprawiono także mnóstwo szafek, zlokalizowano kolejne miejsce na maszynę szyfrującą zamykaną stalową żaluzją (analogicznie jak w pomieszczeniu dalekopisu). Wyposażenia dopełniały dwa fotele z oparciami i poręczami obite czerwoną skórą oraz beżowa wykładzina na podłodze. Szerokie na 1,4m okno, oczywiście opuszczane korbą, miało zarówno roletę materiałową jak i beżowo-burgundowe firanki. Sufit pomalowano na biało, a centralnie umieszczono na nim lampę z czterema żarówkami z mlecznego szkła. Na ścianie nad wejściem znajdował się zegar wraz z głośnikami systemu rozgłośnieniowego. Całość wykończono polerowanym na matowo tekiem oraz drzewem różanym.

 

Pomieszczenie FBB (niem.: Begleiterraum) – było to pomieszczenie pierwotnie przeznaczone dla stewarda obsługującego wagon, ale tutaj domyślnie podróżowało dwóch członków najściślejszej ochrony wodza (Führer Begleit Bataillon – FBB), którzy zawsze musieli znajdować się w zasięgu wzroku lub głosu Hitlera. Przeznaczono je dla stałego, dziennego przebywania członków FBB gdyż nocleg mieli oni zapewniony w przeznaczonym tylko dla nich wagonie sypialnym o numerze taborowym 10221 Bln, który zresztą znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie wagonu 10 252 Bln. Maksymalna szerokość wnętrza wynosiła 1,73m, a mieściły się tutaj: kanapa w nocy zamieniana na rozkładane łóżko obite ciemną skórą, podręczna lodówka, niewielka kuchenka, liczne szafki oraz składany stolik, na ścianie zamontowano dwa telefony do komunikacji wewnętrznej – jeden podłączony do centrali, a drugi z linią bezpośrednią do pomieszczenia dowódcy FBB we wspomnianym wagonie 10 221 Bln. Warto tu dodać, że od 1935r. pełnił tę funkcję SS-Gruppenführer Johann Rattenhuber.

Ściany i elementy wyposażenia wyłożone zostały tekiem wypolerowanym na matowo, sufit pomalowany został na biało i posiadał dwie niezależne lampy, a na podłodze rozwinięto wykładzinę welurową w kolorze beżowym. Na ścianie nad wejściem znajdował się zegar wraz z głośnikami systemu rozgłośnieniowego. Szerokie na 0,9m okno, oczywiście opuszczane korbą, miało zarówno roletę materiałową jak i beżowo-burgundowe firanki.

 

Łazienka – Znajdowała się tylko w jednym końcu wagonu, delikatnie powiększona wobec standardowych łazienek ówczesnych wagonów pullmanowskich (do 1,58m) posiadała czarno-białe kafelki na podłodze i pomalowane na biało ściany. Nad umywalką z czerwonego marmuru zawieszono szklaną półkę na przybory toaletowe oraz lustro z lampą i mosiężny haczyk na ręczniki, dla których przewidziano po lewej stronie szafkę. Porcelanowy sedes posiadał czarną deskę z klapą. Nieopuszczana szyba w oknie była z mlecznego szkła przepuszczającego tylko 50% światła z zewnątrz. Okno posiadało uchylny element górny o wysokości 30cm. Oświetlenie zapewniała lampa z jedną żarówką zamontowaną centralnie na malowanym na biało suficie oraz lampka nad lustrem uruchamiana za pomocą włącznika sznurkowego.

 

Korytarz, przedsionek, piec – wzdłuż wagonu, poza salonem, zabudowano szeroki na 72cm korytarz, na który prowadziły wszystkie drzwi z poszczególnych kajut. Co ciekawe, wszystkie drzwi prowadzące na korytarz były uchylne, a nie przesuwane jak to ma miejsce dzisiaj w wagonach z przedziałami. Od salonu do korytarza prowadziły szerokie na 54,2cm drzwi z mosiężną klamką otwierane na korytarz w kierunku ściany zewnętrznej wagonu. Drugie, analogiczne, drzwi znajdowały się na wysokości ściany pomiędzy kajutą radiową, a pomieszczeniem dla FBB. Można je było zablokować w pozycji otwartej za pomocą specjalnej blokady. Wszystkie drzwi posiadały gumowe odbojniki. Poniżej linii okien, wzdłuż całego korytarza zabudowano szeroki na 10cm kanał wentylacyjny i ogrzewczy wyposażony w żeliwne kratki. Na podłodze rozwinięto beżową wykładzinę bez żadnego wzoru, ściany wyłożono wiązem, opuszczane korbami okna posiadały zarówno rolety materiałowe jak i beżowo-burgundowe zasłonki zwijane i mocowane aksamitnymi wstążkami w połowie wysokości. W pomalowany na biało sufit wprawiono 3 lampy z mlecznymi żarówkami (bez kloszy) w mosiężnych oprawach.

W znajdującym się za drzwiami przedłużonym przedsionku ściany wyłożono polerowanym na matowo tekiem, w biały sufit wprawiono kolejne trzy lampy z mlecznymi żarówkami. Z przedsionka znajdowało się wejście do boksu pieca węglowego, który zapewniał ogrzewanie wagonu w czasie postoju (w przypadku braku zasilania elektrycznego i takiegoż ogrzewania) oraz podgrzewał wodę z instalacji wodnej. W przestrzeni dla pieca zlokalizowano także miejsce na zapas węgla (ok. 0,5m3). Tuż obok, po prawej znajdowała się szafa wyposażenia elektrycznego z podwójnie otwieranymi drzwiami. Tutaj znajdowały się końcówki przyłączy, bezpieczniki, przełączniki itp. wyposażenie elektryczne wagonu.

 

Służba

Jak wspomniano wyżej – 12 grudnia 1937r. naczelne dowództwo armii (Oberkomando des Heeres – OKH) poleciły kolejom niemieckim złożenie zamówienia na dwa wagony dowódcze dla armii i dla dowództwa sił lotniczych Rzeszy (Ten drugi oznaczony później został numerem taborowym: 10 253 Bln). W niektórych źródłach podawana jest data początku czerwca jako złożenia zamówienia, ale wydaje się to dość mało prawdopodobne bowiem już w końcu czerwca 1938r zakłady zgłaszają gotowość wagonów do odbioru. Wtedy też zostaje za nie wystawiona faktura, którą płaci Wehrmacht. Po próbach technicznych wykonanych przez pracowników kolei wagony przekazano do odbioru zamawiającemu w dniu 1 września 1938r. Okazało się jednak, że pełniący od lutego 1938r. funkcję głównodowodzącego siłami lądowymi Rzeszy gen. Walther von Brauchitsch zgłosił zapotrzebowanie na zmiany we wnętrzu wagonu. Chodziło o zamienienie jednego z pomieszczeń sypialnych na pomieszczenie dla szyfrantów. Wagon wrócił więc do wytwórni i ta dokonała niezbędnych przeróbek. Okazały się one na tyle poważne, że wagon przekazano do ponownych prób dopiero latem 1939r. Przebudowa kajuty sypialnej była tylko efektem wprowadzanych zmian. Pierwotnie wagon posiadał dwie stacje radiowe o mocy 700W (nadawczą i odbiorczą) każda, z których tę pierwszą na polecenie Brauchitsch’a przebudowano na 200W. Co za tym idzie konieczne było przebudowanie całej instalacji elektrycznej gdyż mniejsza moc radiostacji powodowała nadmierne się jej grzanie. Aby to zrealizować zaadoptowano część przestrzeni początkowo planowanej dla szyfrantów. Tym samym należało wygospodarować im inne miejsce do pracy. Dlatego von Brauchitsch zażyczył sobie zmiany jednej z kajut sypialnych na ten cel. W sąsiedniej, a licząc od strony salonu, pierwszej, zdemontowano dużą sofę montując w jej miejsce dwa składane łóżka tworzące po złożeniu wygodną kanapę. Drugą zaś przebudowano na pomieszczenie pracy dla dwóch ludzi, zabudowano tu kasetę na maszynę szyfrującą etc. Tak zmodyfikowany wagon przekazano ponownie do odbioru.

Prze całe lato 1939r. zarówno producent jak i odbiorca prowadzili intensywne próby zamontowanego wyposażenia (szczególnie radiowego) oraz elektryki i jeszcze 1 września wagon odbywał ostatnią jazdę testową. Po pozytywnym zakończeniu wszelkich prób podpisano protokół odbioru i już 3 września został on włączony do składu pociągu sztabowego wodza, którym tego samego dnia o godzinie 20:54 wyruszył on z dworca Anhalckiego w Berlinie w kierunku Polski. W Bad Polzin (Połczyn Zdrój) pociąg stacjonował do 5 września kiedy to przejechał do niedalekiego Gross Born (Borne Sulinowo). Następnie, w dniu 8 września, skład wyruszył przez Küstrin (Kostrzyn n. Odrą), Guben (Gubin), Liegniz (Legnicę), Breslau, do Illnau (Jełowa), stacji zlokalizowanej około 11km na północ od Opola. Stąd Hitler wyruszał na kilka wypraw samochodem jak i samolotem w okolice frontu. W dniu 12 września pociąg ponownie przejeżdża przez Oppeln (Opole) aby dotrzeć do stacji Gogolin skąd wódz ponownie wyrusza na front między innymi w okolicy Łodzi. To z tych dwóch ostatnich stacji pochodzi najwięcej zdjęć składu z okresu kampanii wrześniowej, w tym słynna seria kolorowych zdjęć wykonana dla magazynu Life na których widać wyraźnie, że pociąg posiadał także skład gospodarczy stojący za nim na sąsiednim torze. Około północy 18 września pociąg wyrusza w następną podróż przez Oppeln, Breslau, Liegniz w kierunku Zoppot (Sopot), gdzie w kasynie przy molo stworzono stacjonarną kwaterę wodza.

Nie będzie tutaj miejsca na to aby wymienić wszystkie podróże wagonu 10 252 Bln jak i całego składu. Trzeba przyznać, że byłaby z tego całkiem spora książka, ale także pewnie całkiem nudna, chyba, że ktoś lubi zagłębiać się w wyliczankę miejscowości i dat. Generalnie jednak od dnia 26 września, kiedy to pociąg Amerika wtacza się o godzinie 17:05 na Stettiner Bahnhof w Berlinie, skład pełni funkcję raczej transportową niż dowódczą. Wozi wodza III Rzeszy po niemal całej Europie, poczynając od Winnicy na Ukrainie (po ataku na ZSRS), przez Gierłoż z Wilczym Szańcem, Berlin, Rzym, Florencję, Berchtesgaden, aż po miejscowość Handaye na granicy francusko-hiszpańskiej gdzie odbyło się spotkanie z gen. Franco, w czasie którego próbowano wciągnąć go do osi Berlin – Tokio – Rzym. Bezskutecznie. W drodze powrotnej stamtąd, siedząc w salonie wagonu sztabowego, Hitler powiedział do współpracowników że wolałby sobie dać wyrwać bez znieczulenia wszystkie żeby trzonowe niż spotkać się ponowne z generałem. Pośrednim dowodem na zmianę funkcji pociągu może być wyłączenie z jego składu wagonów do przewozu kolumny transportowej, a włączenie w ich miejsce innych wagonów bagażowych.

Drugi raz wagon służył jako miejsce wydawania rozkazów w czasie operacji Marita – czyli zajęcia przez Niemców krajów bałkańskich. Miało to miejsce 12 kwietnia 1941r. Wtedy to skład postawiony został u wylotu długiego tunelu przy peronie niewielkiej stacyjki Mönichkirchen ok 35km na południe od Wiednia. Po drugiej stronie tunelu stanął pociąg specjalny Atlas (Oberkommando der Wehrmacht – OKW – feldmarszałek Keitel). Szereg, wykonanych w głównej mierze przez fotografa wodza, Heinricha Hoffmana, zdjęć prezentuje sielankowy obraz kwatery Hitlera gdzie odbywały się rauty, przyjmowano specjalnych gości i fetowano urodziny najważniejszego pasażera. Poza oczywiście normalną pracą sztabową.

Podczas całego postoju w tym miejscu do pociągu doczepiona była lokomotywa pod parą (na jednym ze zdjęć widać wiatrownice maszyny serii 38) a standardowo znajdujące się na obu końcach pociągu wagony przeciwlotnicze wyjątkowo połączono razem i podpięto do tej części, która była w dalszej odległości od wlotu do tunelu, do którego pociąg miał się schować w razie nieprzyjacielskiego nalotu. Do takiego niebezpieczeństwa jednak nie doszło i cały skład, wraz z wieloma innymi stacjonującymi w okolicy pociągami specjalnymi, odjechał 25 kwietnia w kierunku Berlina. W zasadzie można powiedzieć, że był to ostatni moment kiedy cały pociąg pełnił funkcję kwatery głównej wodza, do której został pierwotnie przeznaczony. Od tego czasu wykorzystywano go wyłącznie w celach transportowych.

W 1942r. gen. Rattenhuber (dowódca FBB) wysłany został wraz z członkami organizacji Todt’a do Francji w celu poszukiwania ewentualnego miejsca, które można by wykorzystać do postoju pociągu Amerika. Miał on być w ten sposób wykorzystany kolejny raz jako kwatera Hitlera na wypadek alianckiej inwazji Europy. Wybrano do tego celu tunel kolejowy w okolicy francuskiej miejscowości Montoire, którego portale zamknięto masywnymi, stalowymi drzwiami. Prace przy ich montażu rozpoczęły się w grudniu 1942r. a cała siedziba miała otrzymać oznaczenie kodowe Wolfschlucht 3. Niestety jednak Hitler nigdy jej nie odwiedził choć samo miejsce jako polowa kwatera było wykorzystane. Bodaj przez Keitla w czasie inwazji aliantów na Europę w 1944r.

Jak wspominam wyżej oraz we wcześniejszym, poprawionym tekście na temat samego pociągu – skład specjalny poruszał się wg. specjalnych rozkładów jazdy. Układano je najpóźniej na trzy dni przed wyjazdem pociągu ze stacji początkowej. Planowanie zajmowało tyle czasu głownie dlatego, że ułożenie rozkładu w okresie gdy nie było do tego celu komputerów sprawiało czasem całkiem sporo kłopotu. Należało dopasować potrzeby do przejazdu pociągów rozkładowych, specjalnych (z transportami wojskowymi) oraz rozpropagować zaakceptowany plan do posterunków ruchu na trasie. Oczywistym jest, że nie posługiwano się w kolejowych dokumentach kodem Amerika bo po pierwszym przejeździe pociągu przestawałby on być tajemnicą dla pracowników kolejowych. Nadawano pociągowi numer, zgodny z tymi jakie obowiązywały na danej linii, a tylko wojskowe dokumenty wydawane przez kwaterę naczelnego wodza łączyły ze sobą oba te elementy: kolejowy numer pociągu z oznaczeniem kodowym.

Co ważne: Odstępstwa od tak ustalonego i wprowadzanego w życie rozkładu jazdy nie były możliwe pomimo, że niektórzy autorzy chcieliby aby było inaczej. Raz ustalony rozkład obowiązywał bezwzględnie na porządnych kolejach Rzeszy. W dokumentach archiwalnych znalazł potwierdzenie tylko jeden przypadek odstępstwa od tych zasad. Otóż w nocy z 23 na 24 listopada 1942r. wódz podróżował swoim pociągiem z Berchtesgaden do Gierłoży w Prusach Wschodnich. Na jednej ze stacji obsługa pociągu odebrała wiadomość, że gen. Paulus został ostatecznie okrążony przez wojska sowieckie. Pociąg ruszył w zimowy mrok, a w salonie wagonu sztabowego długo w noc Hitler prowadził zażartą dyskusję z Jodlem na temat możliwych opcji rozwiązania problemu. W pewnym momencie wódz kategorycznie zażądał aby pociąg został natychmiast zatrzymany by mógł on nadać do okrążonego wojska specjalną, podtrzymującą na duchu odezwę. Natychmiast wezwano Oberbahnführera Lorenza pełniącego obowiązki kierownika pociągu. Po burzliwej dyskusji nie zgodził się on na zatrzymanie składu i udał się do wagonu restauracyjnego (10 245 Bln) na kolację. Hitlera dalej upierał się przy swoim w efekcie pociąg na jego polecenie maszynista zatrzymał jednej z pośrednich stacji. Natychmiast na mróz wyskoczyła załoga wagonu i rozstawiła anteny aby możliwe było szybkie nadanie depeszy. Tak też się stało, a po 30 minutach postoju i oczywistym opóźnieniu wobec zaplanowanego rozkładu jazdy pociąg pojechał dalej. Lorenz oczywiście wpadł do wagonu sztabowego z awanturą ale wobec zaistniałego faktu nie wiele już mógł poradzić.

Pomimo braku potrzeb natury technicznej, wagon 10 252 Bln znajduje się w składzie pociągu Hitlera do samego końca wojny. Wódz podróżuje na pokładzie Amerik’i ostatni raz w nocy 21 listopada 1944r. kiedy wyjeżdża z Gierłoży po raz ostatni udając się do Berlina. Wchodząc na pokład pociągu nakazuje zasłonięcie rolet w każdym oknie wagonu żeby do środka nie wpadało żadne światło. Jak wspomina tę scenę Traudl Junge: cała ta sytuacja przypominała wejście do mauzoleum. Posiłek podano wodzowi wyjątkowo nie w wagonie 10 254 Bln (6-osiowym wagonie restauracyjnym o zmiennym układzie wnętrza) a w wagonie sztabowym. Zjadł go z Morellem (osobisty doktor Hitlera) panią Manzialy (jego dietetyczka), Bormannem, Schaubem, Bruno von Arndtem i dwoma sekretarkami (T. Juge i Ch. Schroeder). Wódz był z oczywistych względów przybity i zadumany. Nie prowadził zwykłych w tego rodzaju sytuacjach monologów, a głos miał ledwie głośniejszy od szeptu. Wzrok na stale wbijał we wzorek w wykrochmalonym obrusie, który położono na stole sztabowym zamiast map. Była to jego ostatnia obecność na pokładzie pociągu Amerika. Jednak nie była to jego ostatnia podróż pociągiem. Wyjeżdżając na front zachodni w celu poprowadzenia ofensywy w Ardenach skorzystał bowiem z pociągu H. Himmlera Steiermark. W tym celu wspomniany 6-cioosiowy wagon restauracyjny o numerze taborowym 10 245 Bln zostaje 10 grudnia 1944r. wyłączony ze składu pociągu Amerika i przypięty do składu pociągu szefa SS, podobnie jak wagon sypialny wodza o numerze 10 206 Bln.

Co ciekawe, zarówno Irwing jak i Below zanotowali, że w czasie drogi powrotnej do Berlina w tym właśnie wagonie restauracyjnym 10 254 Bln, w trakcie kolacji, SS-Standartenführer Otto Günsche (członek osobistej ochrony Adolfa Hitlera) rzucił taką uwagę: Najpraktyczniej będzie założyć główną kwaterę w samym Berlinie: wkrótce będziemy mogli przejechać tramwajem z frontu wschodniego na zachodni. Hitler nie miał siły go nawet zbesztać, uśmiechnął się tylko blado. Niestety ta przepowiednia miała się ziścić niezwykle szybko co jedni z obecnych wtedy w wagonie przeczuwali, a inni nie chcieli dopuścić do siebie takiej myśli, ale niewątpliwie brali ją pod uwagę. Ot taka ciekawostka 🙂

Zakończenie wojny

Dramatyczne zakończenie II wojny nie ominęło także wagonów pociągu specjalnego. Wagon sztabowy 10 252 Bln w składzie uszczuplonego już do 13 wagonów pociągu Amerika wyjeżdża po raz ostatni z Berlina o 7:00 rano w dniu 12 kwietnia 1945r. Kieruje się przez Riesa, Drezno, Pragę, Pilzno, Neumarkt St. Veit do niewielkiej stacyjki Raubling znajdującej się ok 65km na południowy wschód od Monachium. Dociera tam dopiero 14 kwietnia, po 2 dniach podróży. Nękane nalotami bombowymi Niemcy narażone w sposób szczególny były na uszkodzenia sieci kolejowej. Skład zostaje odstawiony na boczny tor znajdujący się tuż przy lesie, a wagony zostają zamaskowane ściętymi drzewami. Dwa dni później pada rozkaz przejazdu do Monachium, gdzie pociąg stacjonuje (również zamaskowany) do 22 kwietnia. Jednak 19 kwietnia klucz trzech amerykańskich myśliwców Lightning odnajduje pociąg i obrzuca go bombami. Dwie z nich uderzają w dołączone do składu tymczasowo wagony bagażowe o numerach 105 639 i 105 807 niszcząc je. Dodatkowo poważnie uszkodzony jest także wagon sypialny FBB 10 221 Bln. Jedna z bomb spada także ok 10m od wagonu sypialnego Hitlera (10 206 Bln) i wybija w nim niemal wszystkie szyby.

Kolejny nalot miał miejsce w nocy 21 kwietnia 1945 ale samoloty nie miały już bomb więc ostrzelały skład z karabinów maszynowych. W wyniku tego szyby w wagonach 10 231 Bln (sypialny) oraz 10 256 Bln (Biurowy M. Bormanna) zostają zniszczone podobnie jak harmonie przejść międzywagonowych. Szczęśliwie wagon sztabowy unika poważniejszych uszkodzeń i może zostać wysłany w dalszą podróż. Następnego dnia – 22 kwietnia rano – pociąg po wyłączeniu uszkodzonych wagonów przejeżdża do niewielkiej stacyjki Piding znajdującej się na południe od Salzburga na trasie do stacji docelowej w Berchtesgaden. W czasie jazdy okazuje się, że amerykanie bombardują właśnie okolicę górskiej kwatery wodza, w tym i stację kolejową. Skład zostaje w porę zatrzymany.

W dniu 30 kwietnia o godzinie 1:55 po północy pociąg ciągnięty przez trzy lokomotywy elektryczne (a nie parowe!) wyrusza w drogę do Wörgl w Austriackiej Karyntii. Przejeżdża przez Salfelden i Taxenbach gdy radiostacja wagonu sztabowego odbiera komunikat o śmierci wodza. W związku z tym skład zostaje zatrzymany w tunelu przed stacją Taxenbach. 4 maja do tego tunelu wjeżdża także Steiermark H. Himmlera. 6 maja o 3:00 rano Amerika opuszcza tunel jadąc na zachód. Załoga i obsługa czując nadchodzącą niewolę pragnie pozbyć się jakiejkolwiek broni. Wszystko co może ją stanowić zostaje więc wyrzucone przez okna. Pierwszą stacją gdzie można przełączyć lokomotywy na drugi koniec pociągu jest Bruck-Fusch. Tutaj pada też decyzja o wyłączeniu ze składu obu wagonów obrony przeciwlotniczej (919 109 II [P] Bln i 919 111 II [P] Bln) po czym pociąg rusza z powrotem na wschód, mija Steiermark i po kolejnej zmianie czoła w Schwarzach im Pongau jedzie przez Bad Hofgastein do stacji Mallniz. Tutaj ze składu odpięty jest wagon sypialny Hitlera (10 206 Bln), który postawiony na moście, wierna obstawa z SS, oblewa benzyną, podkłada ładunki wybuchowe obrzuca granatami powodując jego całkowite zniszczenie. Pociąg wraca jednak na północ do Saalfelden gdzie 9 maja dostaje się ostatecznie w ręce Amerykanów.

Po wojnie

Zwycięzcy przejmują wagon sztabowy 10 252 Bln w niemal nienaruszonym stanie. Początkowo nie bardzo mają koncepcję co z nim zrobić. Przeciągają więc i odstawiają w okolicy Frankfurtu nad Menem szereg wagonów z pociągów specjalnych. Komuś jednak przychodzi do głowy myśl, że na potrzeby gen. Eisenhowera można przygotować pociąg, którym mógłby się poruszać po okupowanych Niemczech. W dniu 13 czerwca 1945r. z jego sztabu przychodzi wiadomość o zaakceptowaniu pomysłu i pociąg taki jest formowany. Jednak w jego składzie nie będzie wagonu 10 252 Bln. Jest on odstawiony na stacji Frankfurt (Main) Süd jako niesprawny. Zainteresowały się nim okupacyjne władze francuskie, które także zaczęły poszukiwać wagonów do swojego pociągu specjalnego. Amerykanie nie zgadzają się ostatecznie na jego przekazanie wykorzystując wagon do celów gospodarczych. Na początku 1947r. podjęto jednak decyzję o przebudowie na normalny wagon salonowy i w związku z tym zostaje on przeciągnięty do fabryki wagonów w Ratstatt (na południe od Karlsruhe) gdzie rozpoczęła się modernizacja. W jej trakcie zamieniono kajuty funkcyjne na zwykłe pomieszczenia sypialne, a jedynie w dawnym pomieszczeniu radiowców zaaranżowano niewielki pokój narad z okrągłym stołem i trzema krzesłami. Co ciekawe, dawne pomieszczenie sekretarek zachowało swoją funkcję także w nowej odsłonie. W dniu 23 czerwca 1952r. amerykanie przekazują wagon kolejom niemieckim DB.

Wagon po tej przebudowie włączany był do pociągów rozkładowych kolei zachodnioniemieckich i widywany był w szeregu ekspresów uruchamianych na tej sieci. Stacją macierzystą początkowo był Frankfurt nad Menem, a później Kolonia. Kolejnych modernizacji dokonano na przełomie 1958 i 1959r. zabudowując w jego wnętrzu dwa duże pomieszczenia ubikacji i umywalni z pełnowymiarową wanną. Rozkładową eksploatację wagonu zakończono w dniu 21 lutego 1962r. kiedy to po kolejnej przebudowie, jako wagon pomiarowy został on przydzielony do Bundesbahn Versuchsanstalt Minden (Instytut badawczy kolei niemieckich w Minden) gdzie pracował do dnia 24 listopada 1981r (data końca ostatniej rewizji). Na stacji Minden stał jeszcze do 15 października 1983r. a po tej dacie jako już niesprawny przetransportowany został do stacji Limburg gdzie wg dokumentów archiwalnych został ostatecznie pocięty na złom w 1985r. Tak kończy się ponad półwieczna historia wagonu, który chyba o wiele bardziej wpłynął na Niemcy, Polskę, Europę i niemal cały świat niż wagon kolei francuskich z lasku pod Compiègne czy jakikolwiek inny wagon na świecie.

Warto tutaj dodać, że możliwie wierną jego replikę obejrzeć można dzisiaj na specjalnej ekspozycji zorganizowanej przez właściciela pałacu w Jedlince. Myślę, że warto się tam udać choćby po to aby poczuć we tym wnętrzu ciężar decyzji jakie zapadały w tym wagonie i jakie rzutowały na całe narody.

Replika wagonu 10 252 w Jedlince

Do jednego się tylko muszę przyznać. Lista źródeł jest obecnie mocno niekompletna. Po jej uzupełnieniu może liczyć kilkaset pozycji więc zajmie mi to trochę czasu 🙂

Źródła:

  • http://www.dws.org.pl/
  • http://www.drehscheibe-online.de
  • http://www.hitlerpages.com/
  • http://doza.o2.pl/?s=4097&t=11598
  • http://bundesarchiv.de
  • http://afterthebattle.com
  • http://forum-der-wehrmacht.de
  • http://forum.axishistory.com
  • Deutsches Wagen-Archiv: Reisezugwagen 3, Speise-, Schlaf- und Salonwagen; Wolfgang Theurich, Joachim Deppmeyer, Transpress; Berlin 1994,
  • Der rote Teppich, Geschichte der Staatszüge und Salonwagen; Paul Dost; Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1965,
  • Reichsbahn-Salonwagen; Walter Haberling; EK-Verlag; Freiburg 2010,
  • „Berlin, Upadek 1945”; Antony Beevor; Magnum; 2005
  • „Katakumba. Ostatnie dni w bunkrze Hitlera”; James O. Donnel;
  • Die Deutsche Wochenschau
  • Lok-Magazin – Listopad/Grudzień 1980r; Listopad/Grudzień 1982r.

linia_1

Napisano Wpisy historyczne, Wpisy inne | Oznaczone jako: , , , | Wstaw komentarz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *