Wrocławskie wąskotorówki

Właśnie dodałem kolejny rozdział “Wrogiego przejęcia“. Wilhelm ma teraz okazję w końcu dostarczyć okup. Czy wszystko zakończy się pomyślnie i mały Uwe wróci do swoich rodziców? W zasadzie to sporo jeszcze przed nami, bo cała sprawa okazuje się być o wiele bardziej skomplikowaną niż się to z początku wszystkim wydawało. Nie mniej jednak zapraszam do czytania.

linia_1

Dzisiaj znów poruszać się będziemy w obszarach zbliżonych do kolejowych. Możecie mieć mi to za złe, ale tak się nieszczęśliwie składa, że kolejowe proweniencje moich zainteresowań są bardzo silne i muszę się im poddawać. Jeżeli czynię to zbyt często – dajcie mi znać.

Zbiorę Was dzisiaj w małą podróż w czasie w poszukiwaniu wrocławskich wąskotorówek. Tytuł tego wpisu z pewnością wam wskaże kierunek tego o czym dzisiaj będzie i jestem przekonany, że niemal każdy z was stwierdzi: cóż odkrywczego można jeszcze napisać o kolejce Wrocławsko-Trzebnickiej? O tej właśnie kolejce może nie wiele, wszak mnóstwo już na jej temat napisano, ale sporo jest też innych wąskotorówek jakie w Breslau funkcjonowały na przestrzeni dziejów. O nich dzisiaj będzie zatem kilka słów.

Kolej wąskotorowa – jak sama nazwa wskazuje – jest koleją o węższym niż standardowy rozstawie szyn po których poruszają się pojazdy (dla ówczesnych Niemiec, Polski i większości krajów Europy jest to 1435mm). Koleje takie, węższe niż “normalne” zasadniczo były dużo tańsze w budowie i utrzymaniu, niejednokrotnie warunki ich eksploatacji regulowały mniej rygorystyczne przepisy. Pociągi takich kolei mogły poruszać się na mniej odpornym podłożu, pokonywać zakręty o dużo mniejszym promieniu, a więc idealnie kolej taka nadawała się do wszelkiego rodzaj prac gospodarczych. Nie może więc dziwić, że w czasach gdy transport samochodowy nie był tak powszechny jak dzisiaj koleje wąskie były niezwykle rozwinięte i rozpowszechnione. Niemal każdy większy zakład produkcyjny, którego proces technologiczny wymagał przewozu produktów na większe odległości niż byłby tego w stanie  dokonać człowiek, budował kolej przemysłową, która usprawniała jego pracę, umożliwiała zwiększenie jego produktywności i zmniejszenie kosztów produkcji. Wiele z takich kolei napędzana była mimo wszystko siłą ludzkich mięśni, a więc wagony były ciągnięte/pchane przez ludzi. W większych zakładach budowano jednak kolej, gdzie pracę pociągową wykonywały specjalne, małe lokomotywy.

Zacznijmy jednak od tej najważniejszej…

Breslau-Trebnitz-Prausnitzer Kleinbahn AG

Pierwszy projekt linii kolei wąskotorowej łączącej Breslau z odległą o około 30km miejscowością Trebnitz[1], która aspirowała do miana uzdrowiska, pochodzi z 1893r. Rok później powstał kolejny projekt “tramwaju parowego” łączącego oba miasta wzdłuż szosy rawickiej. Jednakże żaden z tych projektów nie zyskał aprobaty władz rejencji i dopiero przesłany w lutym 1895r. projekt przedsiębiorstwa eksploatującego linię wąskotorową o rozstawie szyn 750mm, łączący dzisiejsze miasta Milicz i Żmigród (Kommandit–Gesellschaft für den Bau und Betrieb von Kleinbahnen Schneege & Co, czyli po polsku: Spółka Komandytowa Budowy i Esploatacji Kolejek Schneege & Co) zyskał uznanie. Ten projekt został poparty gdyż zakładał połączenie obu kolei w jedną całość co dawało o wiele większe możliwości komunikacyjne planowanej inwestycji. Nie został on w 100% zrealizowany w pierwotnym założeniu, gdyż chociażby zmieniono sposób przekroczenia Odry w samym mieście. Pierwotnie miał to bowiem być most Trzebnicki. Postanowiono wprowadzić pociągi na ulice miasta, gdyż lokalizacja stacji poza obszarem miejskim, na terenie dzisiejszej Różanki, nie gwarantowała satysfakcjonującej frekwencji pasażerów. Należy pamiętać, że w tym czasie północna granicą miasta w tym rejonie była właśnie Odra. Ostatecznie prace budowlane na moście Osobowickim rozpoczęto jesienią 1897r. przy okazji remontu nawierzchni ulicy. Pierwsze pociągi (jeszcze z Różanki) ruszyły do Prusic dnia 1.06.1898r. Odcinek miejski, ze względu na wiele obostrzeń i szczegółową  umowę między przedsiębiorstwem, a władzami miasta, został oddany do użytku dopiero 5.01.1899r. kiedy to pociągi parowe dotarły do stacji końcowej zlokalizowanej na wysokości wejścia do kościoła Bonifratrów przy dzisiejszym placu Staszica. Trasę do Trzebnicy pokonywały one w czasie 1h i 50 minut (wg rozkładu z 1944r.). Na powrót zarezerwowano o pięć minut mniej gdyż na trasie w tę stronę mniej było podjazdów.

Warsztaty i zaplecze techniczne powstały na stacji postojowej zlokalizowanej na terenie dzisiejszej Różanki, którą doskonale widać na zdjęciu lotniczym:

Ruch pociągów parowych po miejskim odcinku sprawiał wiele kłopotów między innymi ze względu na konieczność utrzymywania odpowiedniej, wysokiej jakości torowiska użytkowanego wspólnie z jednym z przedsiębiorstw tramwajowych miasta (tor był trójszynowy, gdzie tylko jedna szyna była wspólna dla obu przedsiębiorstw, a mimo to na właścicielu kolei wąskotorowej spoczywał obowiązek dbania o jego należyty stan). Dodatkowo mieszkańcy okolicznych kamienic skarżyli się na zanieczyszczenie powietrza przez produkty spalania węgla w parowozach. W związku z tym rozważano wprowadzenie trakcji elektrycznej, gdzie siłę pociągową miały zapewniać wagony akumulatorowe. Jednakże ze względu na intensywną eksploatację bocznicy do portu miejskiego i obsługę dostaw węgla pomysł ten nie został nigdy zrealizowany, a parowozy nadal zanieczyszczały atmosferę wokół kolei.

 Temat tej kolei bardzo obszernie opisano w szczegółowym i niezwykle dokładnym opracowaniu pt. “Wrocławska kolej wąskotorowa” pod redakcją Michała Jerczyńskiego, które wydawnictwo Kolpress wydało w 2010r. Jest to w zasadzie najbardziej dzisiaj chyba kompletne kompendium wiedzy na ten temat, do którego z powodzeniem mogę odesłać wszystkich zainteresowanych.

Jednakże, wbrew pozorom nie tylko jedną kolej wąskotorową użytku publicznego Breslau posiadał…

Liliputbahn na terenie Wystawy Stulecia – 1913r.

Kolej lilipucia, to odmiana kolei wąskotorowej, której szerokość toru jest dramatycznie mniejsza od pierwowzoru. Kolej będąca niemalże karykaturą kolei normalnej powstała z potrzeby rozrywki, nie koniecznie z konkretnych potrzeb transportowych, choć i zdarzały się takie wypadki. Budowano je głównie w parkach rozrywki, z okazji różnego rodzaju wystaw, czy targów i były zasadniczo atrakcją dla odwiedzających.

Historia lilipucich kolei sięga lat 70-tych XIXw. kiedy to patent opracowany przez Paula Decauvilla polegający na układaniu torowisk wojskowych kolei polowych z gotowych fragmentów (tak jak ma to miejsce w dzisiejszych modelach kolejowych) stał się popularny. Pomysł na budowę kolei ultrawąskich, stanowiących atrakcję turystyczną wpadł do głowy angielskiemu baronowi Arthurowi Percivalowi Haywoodowi przed 1874r, kiedy to zbudował pierwszą taką kolej, o rozstawie syn 381mm (15 cali) na terenie swojej posiadłości.

W związku z dość żywiołowym rozwojem parków rozrywki firmy nimi zarządzające były żywotnie zainteresowane nową atrakcją. W tę lukę na rynku wpasowały się nowe firmy oferujące tabor, torowiska, akcesoria, budowę oraz zarządzanie kolejami lilipucimi. W Ameryce powstała w 1892r. firma Bagnall, a w Wielkiej Brytanii na przełomie lat 1898/1899 firma Bassett-Lowke LTD oraz Narrow Gauge Railways Ltd. Ich produkcja była przeznaczona do wielokrotnego wykorzystania i raz rozłożone koleje na czas targów czy wystaw po ich zakończeniu były demontowane i wynajmowane kolejnemu miastu, które było zainteresowane posiadaniem takiej atrakcji w czasie trwania swojej imprezy. To powodowało, że wiele odbywających się w owym czasie wydarzeń posiadało “swoje koleje lilipucie”, choć w rzeczywistości “w obiegu” były dwa, trzy komplety, a zmieniała się tylko ich lokalizacja i układ torów, dostosowywany każdorazowo do potrzeb zamawiającego.

To właśnie ta ostatnia, wyżej wymieniona firma dostarczyła organizatorom Jahrhundertausstellung – czyli Wystawy Stulecia, kompletny zestaw kolei parkowej o rozstawie 381mm. Wystawa Stulecia to temat na zupełnie osobny artykuł, tym razem skoncentrujemy się więc wyłącznie na kolejce. Władze miasta rozpoczęły przygotowania do tego wydarzenia już w 1910r. Ostatecznie jednak na terenie pergoli i Jarhunderthalle (dzisiaj Hala Stulecia, dawniej: Ludowa) w rocznicę stulecia zwycięskiej walki narodu niemieckiego z Napoleonem I odbyła się wystawa prezentująca dorobek całego społeczeństwa w bardzo szerokim zakresie. Na terenie Parku Szczytnickiego, Pergoli i terenów wystawowych powstało wiele pawilonów, a główną atrakcją (nie tylko dla dzieci) była kolej lilipucia.

Kolej ta, dostarczona wprost od producenta w końcu 1912r. liczyła łącznie 1300m toru. W ramach transakcji dostarczono także dwa parowozy typu Atlantic (nazwa pochodzi od parowozów wprowadzonych przez amerykańską kolej Atlantic Coast Line Railroad, które posiadały układ osi: 2B1 czyli 2 osie toczne z przodu, 2 osie napędne oraz jedna oś toczna z tyłu) wraz z kompletem sześciu zadaszonych, czteroosiowych wagonów osobowych. Zbudowano ją w kształcie owalu obiegającego główne atrakcje wesołego miasteczka i terenów wystawowych. Moją nieudolną próbę połączenia dwóch fragmentów planu wystawy z naniesionym torem (czerwony owal) oraz budynkiem dworca (żółty prostokąt) prezentuje obrazek poniżej:

W trakcie trwania wystawy (od 20 maja do 26 października 1913r.) oba parowozy ciężko pracowały wożąc rzesze chętnych gości. Pociągi odjeżdżały z budynku stylowego dworca, w którym zalazły się także kasy oraz zadaszona poczekalnia letnia (bez ścian). Ruch odbywał się “na widoczność”, a więc maszynista prowadzący drugi pociąg musiał niezwykle uważać aby nie najechać na koniec pociągu poprzedzającego, szczególnie, że tor poprowadzony był środkiem ruchliwej alejki bez żadnego wydzielenia czy zabezpieczenia. Torowisko nie posiadało też żadnych zwrotnic ani sygnalizatorów i innych akcesoriów, które mogły by zwiększyć bezpieczeństwo ruchu. Składy nocowały “pod gołym niebem”, przy czym ewentualne naprawy dokonywane były w budynku dworca nocą.

Masywne torowisko i takiż budynek dworca mógł sugerować, że cała kolej lilipucia będzie funkcjonować dłużej niż trwała sama wystawa, ale niestety nie ma na to dowodów w dokumentach pisanych, mapach ani ikonografii. Co ciekawe, tabor nigdy nie powrócił do Wielkiej Brytanii, co może sugerować, że kole tę planowano wykorzystać jako atrakcję w innym miejscu Europy, ale nie zostało to zrealizowane ze względu na wybuch I wojny światowej.

Liliputbahn w czasie wystawy WuWa

Myliłby się ten, kto wnosiłby iż epizod kolei lilipuciej w Breslau skończył się w 1913r. Wrocławska wystawa WuWa (Wohnung Und Werkraum – Mieszkanie i miejsce pracy) to kolejna z szeregu przedsięwzięć architektonicznych okresu dwudziestolecia miast europejskich. Została zaplanowana jako jedna z ciągu wystaw prezentowanych w różnych miastach: „Die Wohnung” z 1927 (Stuttgart), „Novy Dum” z 1928 (Brno), „Die Gebrauchswohnung” z 1929 (Karlsruhe), późniejsze „WOBA” 1930 z Bazylei, „Neubühl” 1931 – Zurych, „Lainz” Wiedeń 1932, czy słynna praska „Baba” z 1932 roku.

W trakcie wrocławskiej wystawy, ze względu na jej rozległość i dość duży obszar jaki zajmowały poszczególne ekspozycje, planowano uruchomić kolej lilipucią, która byłaby nie tylko atrakcją samą w sobie, ale także znacznym ułatwieniem dla zwiedzających w dostaniu się do odleglejszych miejsc wystawy. Sama wystawa WuWa to również temat na zupełnie osobną opowieść więc zostawię ją sobie na kiedy indziej.

Na pierwszy ślad tej kolei natrafiłem zwiedzając wystawę z “Centrum Poznawczego Hali Stulecia”, którą zresztą gorąco polecam wszystkim zainteresowanym historią naszego miasta. Tam, na jednym z planów znalazłem w legendzie opis sygnatury mapy – “Liliputbahn”. Zaintrygowało mnie to na tyle, że zacząłem szukać jakichś dodatkowych informacji na ten temat. Niestety okazało się, że materiałów jest niezwykle mało, by nie powiedzieć, że wręcz ich nie ma. Udało mi się natrafić na jedyne zdjęcie lokomotywki, która prowadzić miała składy tej kolei, zresztą prezentowane także na moim ulubionym portalu 🙂

Udało mi się też trafić na prezentowaną na wystawie w “Centrum Poznawczym” mapę. Była ona dostępna w folderze jaki można było kupić wchodząc na jej teren (Amtlischer Katalog). Opisano w nim wszystkie atrakcje wystawy, a na mapie zaznaczono przebieg kolejki. Pozwoliłem go sobie zaznaczyć na czerwono:

Linia miała być dwutorowa, z pętlami na obu końcach gdzie zlokalizowane miały zostać przystanki dla pasażerów.

Problem polega na tym, że poza tymi dwoma dokumentami próżno szukać innych danych na temat kolejki. Nigdzie nie udało mi się znaleźć o niej ani słowa. Co więcej – analiza zdjęć lotniczych tego obszaru wykonanych w czasie trwania wystawy nie wykazuje żadnych śladów tej kolei. Cała sprawa jest o tyle dziwniejsza, że w Amtlischer Katalog’u znajduje się druga mapka, wybudowanych w okolicy dzisiejszych ulic Zielonego Dębu i Tramwajowej obiektów wystawy i nie ma tam naniesionego toru kolejki, choć według pierwszej mapy tam właśnie miała się znaleźć końcowa pętla dla pociągów.

Podejrzewam, że kolejkę taką planowano, ale na planach się skończyło. Taki rozmach (linia dwutorowa) na kolejach lilipucich nigdzie indziej nie był stosowany, parowozy z budkami maszynisty (jeżeli wierzyć ww. zdjęciu lokomotywy) też się nie zdarzały. Standardem była obsługa okrakiem siedząca na tendrze lokomotywy bez żadnej osłony.

Jeżeli ktoś z Was będzie mi w stanie udzielić więcej informacji na temat tej kolei – bardo chętnie przygarnę tę wiedzę.

Kraina wąskich torów w Breslau nie kończy się jednak na kolejach lilipucich. Jak wyżej pisałem, niemal każdy większy zakład produkcyjny posiadać mógł swoją własną kolej przemysłową. Poniżej jedynie kilka wybranych przykładów jak bogaty i mało zbadany jest ten temat.

Koleje buraczane

Cukrownie to zakłady, dla pracy których kluczową kwestią jest transport zarówno surowca (buraki cukrowe) jak i dodatkowych produktów i elementów (wysłodki, wapno etc). Stąd też w trakcie budowy cukrowni bardzo często dbano o odpowiednie zapewnienie jej pozyskania surowca. Realizacją tego celu służyły “koleje buraczane”, czyli kolejki wąskotorowe dowożące w trakcie kampanii pozyskane z okolicy buraki. Bardzo gęstą sieć takich kolei zaobserwować można było w centralnej Polsce (np.: Kujawy) dopóki komuś mądremu do głowy nie przyszło, że sieć ta jest zbędna i nakazano jej likwidację. Barbarzyństwo!

Cukrownia zlokalizowana w Breslau, w dzielnicy Klettendorf[2] znana była pod nazwą “Südzucker AG” i posiadała, poza normalnotorową bocznicą kolejową, także kolejkę buraczaną. Kolej ta pracowała na terenie zakładu służąc realizacji procesu technologicznego. Niestety, do dnia dzisiejszego zachowało się bardzo niewiele śladów materialnych jej funkcjonowania gdyż zakład ten został zlikwidowany. Wizyta w tym miejscu pozwoli odnaleźć jedynie pozostałości torowisk w bruku placów ładunkowych i ulic wewnątrz zakładowych:

Poza cukrownią na Klecinie, ślad po kolei przemysłowej o roystawie 750mm znaleźć można także w pozostałościach po drugiej dużej wrocławskiej cukrowni. Mowa oczywiście o obiektach po cukrowni zlokalizowanej w dzisiejszej dzielnicy Różanka. Także ta posiadała (w części istniejącą do dzisiaj) bocznicę normalnotorową, ale w procesie technologicznym wykorzystywano także kolej o węższym rozstawie torów. Nie udało mi się trafić na zdjęcia z okresu poprzedzającego wybuch II wojny światowej, a jedyny ślad po tej sieci zachował się (do 2009r.) w bruku placu między dzisiejszymi ulicami Obornicką, Bezpieczną a Chorwacką. Miał on postać skrzyżowania torów wąskiego ze splotem torów normalnego i wąskiego:

Koleje cegielniane i folwarczne

Koleje wąskotorowe poza cukrowniami powszechne były również w procesie produkcji w cegielniach. Do zakładów tych bowiem bardzo często glinę transportuje się z odległych glinianek gdzie się ją wydobywa. Na terenie Breslau pracowało kilka cegielni, ale niestety żadna nie przetrwała do dnia dzisiejszego, więc poszukiwania pozostałości ich kolei przemysłowych może być niezwykle utrudnione, jeżeli wręcz niemożliwe. Czasem się to jednak udaje. Przykładem na to może być Keramische Fabrik Villeroy&Boch, lepiej znana współczesnym jako Wrocławskie Zakłady Wyrobów Ogniotrwałych zlokalizowane w dzisiejszej dzielnicy Leśnica[3]. Posiadały one kolej przemysłową oraz najprawdopodobniej folwarczną (o czym niżej) służącą realizacji procesu technologicznego, ale także dowozowi z okolicznych folwarków (jak np.: Rathen – Ratyń, Gałów – Gohlau) płodów rolnych do stacji kolejowej Breslau Lissa. Jej przebieg doskonale można prześledzić analizując mapy topograficzne tzw. serii Meβtischblatt, w szczególności kartę o numerze 4867 o godle (nazwie) “Breslau-Lissa”, a także 4866 “Leuthen”. Posiadana przeze mnie pierwsza z wymienionych, wydana w 1937r. pokazuje dokładnie, że kolej ta łączyła stację kolei normalnotorowej z zakładem wykonując półokrąg, wychodząc z obecnej ul. Wojska Polskiego, przekraczając ul. Trzmielowicką (foto poniżej) i idąc wzdłuż niej, po jej prawej stronie (patrząc od przejazdu kolejowego) aż do skrzyżowania z obecną ul. Ratyńską, które było przekraczane w taki sposób, aby tor wyprowadzić na jej prawą stronę (patrząc w kierunku południowym). Po kilkudziesięciu metrach tor rozwidlał się aby przekroczyć ul. Ratyńską i wejść na teren zakładu, ale dalej w kierunku południowym prowadził w kierunku Rathen.

Jedyna pozostałość po tej wąskotorówce to zdjęcie wykonane przez panią Danutę B. a zamieszczone na najlepszym portalu na świecie 😀

Drugą koleją cegielnianą na ślad jakiej udało mi się trafić to Pluderische Zigelei – czyli powojenna Cegielnia Swojczyce. Zakład ten nie pracował długo po wojnie, więc do dnia dzisiejszego nie zachowało się wiele. Faktem jest jednak, że do 1950r. zakład ten pracował, a na jego potrzeby funkcjonowała stosowna kolej. Potwierdzeniem tego faktu może być chociażby zdjęcie pracowników, którzy pozują fotografowi na tle niewątpliwie czynnego torowiska:

Kolej ta nie posiadała żadnej lokomotywy, więc koleby z gliną z pobliskiego stawu “na Popielcu”, skąd ją wydobywano, transportowane były za pomocą pracy mięśni ludzkich.

Kolej folwarczna

Kolej folwarczna to budowana na potrzeby folwarku i zarządzania nim kolej, która zastępowała dzisiejszy traktor. Usprawniać miała dowóz płodów rolnych z pól do zabudowań folwarku gdzie następował ich przerób bądź składowanie. W odwrotnym kierunku wywożono nawóz, nasiona pod zasiew i dowożono ludzi do pracy na polach znajdujących się w okolicy obsługiwanej kolejką. W większości te koleje posiadały torowiska bardzo kiepskiej jakości, układane naprędce w tych miejscach, do których dotrzeć było trzeba, więc ich przebieg w terenie wielokrotnie mógł się zmieniać, choć główne osie (najczęściej przebiegające wzdłuż ulic i szos ze względu na ich lepszą podbudowę) zasadniczo pozostawały bez zmian.

Przeglądając zasoby zdjęć wykonane przez miłośników Wrocławia, a zamieszczone na portalu dolny-slask.org można trafić na pozostałość kolei folwarku, jaki był zlokalizowany w osadzie Waldvorwerk. Dzisiaj są to zabudowania przy ul. Wędkarzy nieopodal przysiółka, który dziś nazywany jest Lesicą. Kolej ta prowadziła na okoliczne pola, w kierunku północnym, wzdłuż dzisiejszej ul. Wędkarzy, po jej lewej stronie, do ostatniego przepustu nad kanałem irygacyjnym.

W przeciwnym kierunku kolej prowadziła wzdłuż ul. Wędkarzy jej prawej strony w kierunku Ransern (Rędzin) aż do skrzyżowania z ul. Koszykarzy, gdzie oddalała się od drogi i polami zmierzała do zabudowań tej ostatniej osady. Stamtąd docierać musiała jeszcze pomiędzy zabudowaniami na pola znajdujące się przy obecnych ulicach Kajakarzy, Łyżwiarzy i Szachistów o czym świadczą ślady w bruku tych ulic doskonale widoczne jeszcze w latach 2003 i 2004. Jak to wygląda dzisiaj? Nie wiem, dawno nie byłem w tamtym rejonie.

Do kiedy kolej ta funkcjonowała? Trudno ocenić, gdyż porastające starotorze drzewa są już dość znacznej wysokości i całkiem możliwe jest, że została ona zlikwidowana tuż po  zakończeniu II wojny światowej, co potwierdzają słowa świadka. Kolej ta była obsługiwana niewielkimi lokomotywami. Pozwoliłem sobie zamieścić kilka zdjęć pozostałości po niej:

Przebieg fragmentu tej kolei w terenie zaobserwować można także na wyżej wspomnianej mapie topograficznej o godle “Breslau-Lissa”.

Kolej technologiczna wodociągów

Kolej wąskotorowa z powodzeniem może być wykorzystywana także na potrzeby pracy takiego miejsca jakim są zakłady wodociągowe. Można się o tym przekonać oglądając udostępnione w czasie wystawy “135 lat wodociągów we Wrocławiu” zdjęcia. Na jednym z nich widać proces czyszczenia filtra, do którego wykorzystywana jest wąskotorowa kolej technologiczna. Materiał z dna filtra po specjalnej pochylni wywożony jest typowymi kolebami (wagonami z uchylnymi pojemnikami) cegielnianymi. Jak można było się dowiedzieć na tej wystawie, kolej ta została zbudowana na potrzeby budowy i obsługi infrastruktury wodociągów już prawdopodobnie w 1901r. Dwa lata później rozbudowano ją na tyle, że obsługiwała port “Ujście Oławy”. Służyła też ponoć do transportu węgla do pompowni Świątniki, ale przyznam się, że nie szukałem jej śladów w terenie więc nie wiem czy to prawdopodobne, bo mimo wszystko odległość jest znaczna jak na kolej, która ponoć nie posiadała żadnej lokomotywy. Oczywiście na koniec owe zdjęcie:

O tym, że kolej związana może być z wodą, ale i woda z koleją dowiecie się z jednego z kolejnych moich wpisów kiedy to przybliżę pewną historię statku, co to z torami rozstać się nie mógł. Teraz pozwolę sobie jednak przybliżyć kolej, choć może to za duże słowo, z którą wiążą się moje pierwsze wspomnienia i kontakt z prawdziwą “koleją”. Będąc małym chłopcem, w wieku jeszcze znacznie przed szkolnym, odwiedzałem to miejsce wielokrotnie z moją mamą, która pozwalała mi się bawić zastanymi tu wózkami torowymi i innym sprzętem posiadającym koła i jeżdżącym po torach. Dlatego z tym miejscem jestem niejako emocjonalnie związany. Mowa o Jazie Opatowickim (dawnym), do obsługi którego wykorzystywano kolej wąskotorową. Kolej ta rozpoczynała się w charakterystycznym budynku o konstrukcji szachulcowej znajdującym się na terenie obecnego Gospodarstwa Pomocniczego przy Regionalnym Zarządzie Gospodarki Wodnej (ul. Braci Gierymskich 149a), skąd prostym torem pokonywała wał przeciwpowodziowy i łukiem zjeżdżała do poziomu korony jazu. Tutaj znajdowała się brama, bardzo urzędowo zamknięta potężną kłódką, na której kończył się mój ten mały kolejowy świat. Zaraz za nią rozpościerała się toń wzburzonej Odry, którą wagoniki wyładowane niezwykłymi maszynami służącymi do obsługi pokonywały wąskim mostkiem. Został on zdemontowany, a cały teren splantowany w ramach regulacji rzeki. Zachowało się jedynie niewiele pozostałości po tej konstrukcji, ale na całe szczęście jakiś mądry człowiek pomyślał o tym, aby zachować jej część dla potomnych:

To była moja pierwsza “własna” kolej, na której nikt mi nie zabraniał pchać wte i wewte wagonów, nikt mi nie narzucał rozkładu jazdy, a czas płynął zupełnie inaczej. Ona pozostanie na zawsze w mej pamięci.

linia_1

Czy to koniec wąskotorowych breslauerskich opowieści? Bynajmniej. Wierzę, że to miasto kryje jeszcze mnóstwo ciekawych faktów z tego świata kolei mniejszych, które dzielnie służyły społeczeństwu od początku istnienia takiego wynalazku jakim jest kolej żelazna. Mam świadomość, że to tylko początek wędrówki w kierunku poznania wszystkich aspektów tego tematu. Na pewno nie jest to zbiór pełny i kompletny, ale może z Waszą pomocą uda się go kiedyś jeszcze uzupełnić? Bardzo liczę na to, że tych kilka informacji o wąskich pociągach Breslau spowoduje, że zainteresujecie się tym i sami rozpoczniecie poszukiwania, chociażby od uważnego rozglądania się po najbliższej okolicy, bo w codziennym pędzie bardzo łatwo przeoczyć to co jest z pozoru oczywiste, a dopiero zebrane w pewną całość powoduje, że dostrzegamy istotę sprawy.

Ważniejsze źródła pisane:

1. “Wrocławska kolej wąskotorowa” p. red. M. Jerczyńskiego, Kolpress 2010

2. “Historia lilipucich kolejek parkowych”, R. Witkowski, Świat Kolei 1/2012; 4/2012; 10/2012; 11/2012

3. “Liliputbahnen in Parks und Gärten”, Arndt G. u. U. Transpress Verlag, Stuttgart 1998r.

linia_1

Napisano Wpisy historyczne | Oznaczone jako: , , | 8 komentarzy

8 Responses to Wrocławskie wąskotorówki

  1. […] wpis o wrocławskich wąskotorówkach? O ten. Wierzę, że […]

  2. Jurek pisze:

    Strona super,
    proszę zaglądnąć na moją stronę na facebooku, jest tam mój rysunek wąskotorówki na placu Staszica.

    Pozdrawiam

    Jurek Stachowiak

  3. Emil Sawicki pisze:

    Witam!
    Cieszę się niezmiernie, że moje zdjęcie zyskało pewną popularność i znalazło się na innej stronie, niż ta, na której pierwotnie je zamieściłem. Uwidoczniona na nim resztka torowiska na Różance wciąż istnieje w niezmienionej formie.
    Do krótkiego jego opisu należy dodać informację, że tor ten miał połączenie z koleją Wrocławsko-Prusicką a więc był bocznicą tamtej linii.
    Wzmiankowane w artykule pozostałości kolei Folwarku Leśnego (Waldvorwerk, obecnie Lesica) łączącej go z Rędzinem również jeszcze są widoczne w terenie.
    Samo opracowanie jak i stronę uważam za bardzo interesujące i będę tu wracał.
    Pozdrawiam – Emil Sawicki

    • sheriff pisze:

      Panie Emilu,
      Mam nadzieję, że się Pan nie gniewa za umieszczenie tego zdjęcia na mojej stronie. Zawsze staram się wszystkie dane podpisywać źródłem bo to dla mnie ważne aby to co nie moje poprawnie oznaczyć. Jeśli jakoś mam doszczegółowić opis źródła (podać stronę, na której pierwotnie umieszczono zdjęcie) to proszę o kontakt.

      Oczywiście zaraz poprawimy opis uzupełniając go o informację o bocznicy. Dziękuję za informacje i liczę, że się przeczytamy jeszcze nie raz 🙂

  4. T pisze:

    Ciekawe były koła w kolejkach folwarcznych. Dlatego sa trzy szyny dla kazdego koła.

    • Tadeusz Suchorolski pisze:

      W tym sześcio-szynowym torze koła dwu-obrzeżowe jechały tylko po środkowych szynach. Dwie skrajne szyny obu toków zabezpieczały tę środkową szynę przed uszkodzeniem przez metalowe obręcze kół wozów konnych pokonujących przejazd drogowy. Dodatkowo zapewniały należyty odstęp kamieni bruku od szyny środkowej. Całość była skręcana śrubami. Po pokonaniu przejazdu drogowego tor biegł dalej tradycyjnie jako dwu-szynowy. Zastosowane szyny miały główki o szerokości zaledwie 20 mm i przeznaczone były wyłącznie dla trakcji konnej. Wagoniki ciągnęły konie idąc poboczem.

  5. michael pisze:

    Witam nie dawno dowiedzialem się że istnieja jeszcze fragmentaryczne tory waskotorowki buraczanej do cukrowni na Klecinie Sa one na ulicy cukrowniczej I przewozila nie tylko buraki ale i pracownikow cukrowni Tez interesuje sie kolejnictwem na Dolnym Slasku i czasami brnac w gaszczu informacji o zapomnianych liniach odnajduje sie cos co zaskacza Ale dobrze ze sa tacy ludzie jak my,ktorzy uwielbiaja odnajdywac historia koleji i nie tylko Pozdrawiam i zyczw wytrwalosci w poszukiwaniu skarbow histori

  6. Marzena pisze:

    Rzecz ciekawa, jak dziś postrzegać postęp w dawny Breslau? Ten przedstawiony we “Wrocławskich wąskotorówkach” jest jednym z łączników, które odkrywają przed nami jakże proste rozwiązania a zarazem kontrowersyjne dziś. Parowóz pod oknem (pl.Staszica) stwarza zupełnie inny obraz tego miejsca. Wiedza wzbogaca, dlatego należałoby teraz zweryfikować dotychczasowe spacery po Wrocławiu 🙂 tam gdzie docierała wąskotorówka.
    Jeszcze wiosną tego roku, mogę potwierdzić, nic się nie zmieniło na ul. Kajakarzy, Wędkarzy… Wciąż pozostają widoczne miejsca po szynach jak i krótkie ich odcinki w brukowanej drodze nie tknietej asfaltem.
    Pozdrawiam,
    Marzena

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

  • Najnowsze wpisy

  • Archiwa

  • Licznik odwiedzin

    • 5
    • 44
    • 791
    • 1 366
    • 334 069